Une petite histoire de la Formule 1

Une petite histoire de la Formule 1

Une petite histoire de la Formule 1

La Formule 1 ou F1 est souvent considérée comme LA catégorie reine du sport automobile. Le but ultime de tout jeune pilote qui use ses couches culottes sur les pistes de karting. Et comme 2024 marquera la 75ème saison de la discipline on s’est dit que c’était une bonne occasion de revenir sur son histoire. Installez vous on vous fait remonter le temps…

Histoire de la Formule 1

Tout a débuté un dimanche de mai 1950, le 13 pour être exact, sur l’ancien aérodrome de Silverstone en Angleterre. L’épreuve comptait alors 26 engagés parmi lesquels Giuseppe ‘Nino’ Farina et Juan-Manuel Fangio.  

A noter que ce premier grand prix voyait l’absence d’un acteur de marque : Ferrari. Et oui, si la Scuderia est aujourd’hui la plus ancienne écurie, et celle ayant participé au plus grand nombre de courses, il faudra attendre la deuxième manche de la saison, à Monaco, pour voir trois voitures flanquées du cheval cabré sur la grille de départ. 

Silverstone, Monaco, deux rendez-vous mythiques du calendrier auxquels s’ajoutent Spa-Francorchamps et Monza qui étaient eux aussi déjà présent lors de cette première édition du championnat qui ne comportait que sept épreuves…le rêve. Enfin si on ne compte que les courses inscrites officiellement au championnat. Parce que sinon on atteint 22 manches mais bref sachez juste que à l’époque les courses hors championnat étaient monnaie courantes. 

A noter que c’est Monza qui détient le record de présence puisqu’il a accueilli pas moins de 73 GP contre 69 pour Monaco.  

L’italie qui occupe donc une place de choix dans l’histoire de la Formule 1, d’autant que le premier champion du monde est lui aussi originaire de la botte en la personne de Farina au volant d’une Alfa Romeo.  

En revanche c’est une écurie anglaise qui décrochera le premier titre des constructeurs qui sera créé quelques années plus tard, en 1958. C’est à Vanwall que revient l’honneur d’inscrire son nom en tête de liste devant… Ferrari. D’ailleurs c’est la Scuderia qui détient le record de titres constructeurs avec 16 couronnes au total. Quand on est là depuis le début…ça aide.
Sur le podium on retrouve ensuite Williams avec 9 couronnes mondiales puis McLaren et Mercedes exæquo avec 8 titres.
 

Puisqu’on parle constructeurs, à l’époque les équipes portaient les couleurs de leur pays. C’est pourquoi les Ferrari sont rouge et non jaune…, que les teams anglais roulaient en vert, la France en bleu etc. Une tradition héritée des courses du début du 20ème siècle dont est originaire la Formule 1 qu’on connait. C’est en 1946 que la Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) met sur pied un règlement de ‘Formule de Course Internationale A’ rapidement abrégé en Formule A puis Formule 1 à l’aube de la saison 1950 qui est la première à porter l’appellation de championnat du monde. 

Aujourd’hui encore c’est la FIA qui est garante de l’aspect sportif du championnat tandis que la partie commerciale est gérée par la FOM détenue par des investisseurs privés : Aujourd’hui Liberty Media. Mais on y reviendra sans doute donc n’hésite pas t’abonner à ce podcast via ta plateforme de streaming favorite à liker, commenter, partager, activer les notifs etc. 

Vous vous en doutez, la F1 de l’époque est bien différente de la machine bien huilée qu’on connait aujourd’hui. Son histoire pourrait être divisée en plusieurs périodes qui mériteraient toutes un, voire plusieurs épisodes. Mais le but ici étant de vous proposer une introduction je vais tenter de rester concis.  

Les 10 premières années ne sont pas simples et le succès pas franchement au rendez-vous. Si bien que de 1952 à 1953 la FIA ouvre les grilles aux voitures de Formule 2, la catégorie inférieure.  

Cette première décennie est dominée par un homme : Juan-Manuel Fangio. En sept saisons, L’Argentin remporte pas moins de cinq titres mondiaux avec quatre constructeurs différents : Alfa Roméo, Ferrari, Maserati et Mercedes. Et quand il ne gagne pas…et bien il termine deuxième. On ne sait pas si les spectateurs de l’époque se plaignaient au café du coin que ‘Pfff c’est encore Fangio qui a gagné !”… 

Au début la Formule 1 pourrait être qualifiée de championnat de moteurs puisqu’il faut bien le dire l’aérodynamisme des voitures est plutôt rudimentaire. La première petite révolution technique viendra d’ailleurs du bloc propulseur ou du moins de sa position puisque en 1959 l’écurie Cooper surprend tout le monde en plaçant le moteur…à l’arrière.

Ce qui nous amène aux années 60/70 qui marquent le début des innovations aérodynamiques et les plus importantes sont à mettre au crédit de Colin Chapman, le patron du Team Lotus. Le châssis monocoque ? C’est lui.  L’effet de sol ? Toujours lui. Les sponsors titres ? C’est encore et toujours lui. Donc oui on pourrait dire que Visa CashApp RB, c’est un peu sa faute… 

F1 - 1968-Monaco-GP-Hill
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F1 1980 - Fittipaldi Racing - Keke Rosberg et Emerson Fittipaldi.

La sécurité était le plus gros challenge auquel j’ai dû faire face. On a perdu tellement de pilotes et rien n’était fait. Les voitures étaient très fragiles. Les Lotus particulièrement et beaucoup de pilotes sont morts à leur volant. J’ai conduit pour BRM et Tyrrell qui étaient très solides. Le danger était si évident que les choses devaient changer.

Sir Jackie Stewart

Il est aussi parmi les premiers à apposer des ailerons sur les Formule 1 avec Brabham et Ferrari.
Lotus c’est aussi un nom indissociable de celui de Jim Clark qui est un peu le Fangio des années 60. 25 victoires en 44 Grands Prix terminés sur 72 disputés et trois titres de champion du monde. Pas mal. Clark c’est aussi une victoire à Indianapolis en 1965, année de son troisième titre. Le seul trophée qu’il lui manque c’est celui de Monaco. Une course remportée à cinq reprises par Graham Hill. Seul pilote à détenir la triple couronne : une victoire à Monaco ou titre de champion du monde de F1, vainqueur de l’Indy 500 et des 24 Heures du Mans. Hill/Clark c’est aussi la première vraie rivalité de la Formule 1, même si on est loin de l’atmosphère pesante qui règnera entre Senna et Prost quelques années plus tard, bien au contraire.  

Et puis on ne peut pas parler de Lotus sans évoquer Jochen Rindt. L’Autrichien étant le seul pilote sacré champion du monde à titre posthume en 1970. 

Il faut dire qu’à l’époque la sécurité des F1 en général et peut-être oserait on dire des Lotus en particulier, était bien loin des standards actuels. Et c’est l’occasion de parler de Jackie Stewart. Connu pour avoir remporté trois titres mondiaux et avoir battu le record de victoires de l’époque avec 27 succès au total. Mais si Stewart est un pilote marquant dans l’histoire de la Formule 1 c’est parce qu’il a été parmi les premiers à s’inquiéter de la sécurité dans le sport. Ce n’est pas pour rien qu’il a décidé d’arrêter sa carrière en 1973 suite au décès du Français François Cevert qui était son équipier chez Tyrrell et qu’il considérait comme son successeur.

Mais Stewart c’est aussi le premier pilote professionnel au sens où on l’entend aujourd’hui. Il était bien loin de l’approche clope au bec de James Hunt ou même Keke Rosberg par exemple. Une approche plus pragmatique de la course qu’on retrouvera chez Lauda et Prost par exemple. Et puis il aussi été le premier à signer un contrat de sponsoring personnel. Poussant un peu plus loin le concept de Chapman pour ses voitures.

On a évoqué en début d’épisode qu’à ses débuts la F1 était avant tout un championnat de moteur puisque outre le pilote c’était quasiment le seul élément différenciant en termes de performance sur les voitures. Et bien les années 70 seraient plus une période d’aéro. A l’époque la moitié de la grille est propulsée par le Ford Cosworth DFV qui sévira dans la discipline de 1967 à 1983 raflant dix titres mondiaux constructeurs et terminant le reste du temps…2ème.  

Mais en 1977 un petit constructeur français allait lancer une révolution en débarquant dans le championnat avec un moteur Turbo. Ce constructeur c’est Renault et la fameuse voiture jaune et noir renomée Yellow Tea Pot par les Anglais en raison de la fumée blanche qui s’en échappait lors des nombreuses casses moteur des débuts. Si Renault n’a jamais remporté le championnat durant son premier passage en F1, les autres constructeurs ont suivi dans la voie du moteur Turbo. C’est le trio BMW/Brabham/Piquet qui imposera le Turbo en 1983 devant la Renault d’Alain Prost. A l’époque l’écurie fondée par Jack Brabham est dirigée par un certain…Bernie Ecclestone.  

Voilà encore un personnage qui aura droit à un épisode complet tellement il y a dire mais en gros, Bernie c’est l’homme qui a vu le potentiel commercial de la Formule 1.  

Ancien pilote plutôt moyen, arrivé dans les paddocks en tant que manager, notamment de Jochen Rindt avec qui il avait une vraie relation d’amitié, il rachète Brabham début des années 70 et décide de s’associer avec d’autres patrons d’équipe pour former la FOCA ce qui lance un bras de fer avec la FIA et la FISA (on en reparlera) pour les droits commerciaux de la discipline. En 1981, Ecclestone signe les premiers Accords Concorde qui entérinent la séparation des pouvoirs entre l’aspect sportif et l’aspect économique. C’est ainsi que désormais les circuits devront payer pour accueillir une course de Formule 1 et que les télévisions devront négocier avec Bernie pour diffuser le championnat et ce en intégralité, plus question de se contenter d’une course de temps en temps. En 1987 il revend Brabham pour se concentrer sur la gestion économique de la discipline.

Tout ça va marquer le début d’une certaine professionnalisation de la F1 mettant petit à petit fin à ce qu’on appellait l’ère des garagistes. Désormais toutes les équipes doivent construire leur châssis. Plus question d’acheter une voiture et de lui coller un stickers sur le museau pour dire “Elle est à nous”. Mais comme les équipes touchent désormais une partie des revenus télé elles peuvent se permettre d’investir dans des infrastructures leur permettant de construire leur propre monoplace.

Si on devait retenir une seule chose des années 80, même si c’est sans doute un peu réducteur…, ce serait le duel entre Alain Prost et Ayrton Senna chez McLaren lors des saisons 88 et 89. Une rivalité qui se prolongera en 1990 alors que le Français avait rejoint Ferrari.

Bernie Ecclestone - Patron de la Formule 1

Prost et Senna c’est un peu le choc des cultures. Deux approches et deux visions diamétralement opposées de la course. Prost le pragmatique face au bouillant Senna. Une opposition qui fait encore fantasmer de nombreux fans aujourd’hui et dans laquelle Prost semble presque systématiquement jouer le rôle du méchant…à tort car vous vous en doutez, rien n’est tout noir ou tout blanc.  

La disparition du Brésilien en 1994 marquera profondément le grand cirque de la F1 et sera le point de départ d’avancées importantes en matière de sécurité. 

Si certaines mesures prises dans la précipitation seront franchement ridicules, comme l’ajout cette année-là d’une chicane au pied du Raidillon à Spa-Francorchamps, d’autres seront plus judicieuses Les crash-test obligatoires pour pouvoir prendre le départ d’une course sont de plus en plus strictes et l’inspection des tracés accueillant le championnat est plus minutieuse. 

Des progrès que l’on doit au crédit de Max Mosley Président de la FIA de 1993 à 2009. 

Duel en F1 - Prost/Senna
F1 - Ayrton Senna Grand Prix d'Imola 1994
Chicane au pied du Raidillon à Spa-Francorchamps (1994)

C’est durant les années 90 qu’apparait la première vraie séance de qualification. En 1996 pour être exacte. Avant ça il y avait deux séances d’essais le vendredi et le samedi et on prenait les meilleurs temps pour établir la grille. Désormais une seule séance d’une heure avec 12 tours maximum par pilote. Le format changera à de nombreuses reprises jusqu’en 2006 et le format Q1, Q2, Q3 qu’on connait aujourd’hui.  

1996 c’est l’année où Michael Schumacher rejoint la Scuderia Ferrari. Un binôme qui va marquer le début des années 2000 avec cinq titres consécutifs permettant à l’Allemand d’égaler Fangio avec cinq couronnes mondiales avant de le dépasser en portant le record à sept.  

Les années 2000 c’est aussi le retour en masse des constructeurs avec BMW, Toyota, Renault, Jaguar ou encore Honda qui se réengagent soit comme écurie d’usine soit comme motoriste avant de prendre la poudre d’escampette en 2009, 2010 suite à la crise économique mondiale. Mais avant ça, Renault qui a remporté quelques titres comme motoriste dans la décennie précédente s’adjuge enfin des titres mondiaux en tant qu’équipe 100% française en 2005 et 2006 grâce à un jeune Espagnol : Fernando Alonso.  

Les années 2010 marquent la recherche constante de spectacle…Tout d’abord avec l’apparition du DRS qui permet de réduire la trainée en ligne droite lorsqu’on est à moins d’une seconde de la voiture devant mais aussi avec l’arrivée de Pirelli comme manufacturier de pneu unique à qui on demande de produire des gommes qui s’usent rapidement et perdent en performance pour…augmenter le spectacle. 

Si depuis 2010 on a eu quelques belles saisons, comme en 2012 ou 2021 pour ne citer que ces deux-là, paradoxalement la F1 a été dominée par deux écuries en 13 ans : Red Bull et Mercedes.  

L’écurie autrichienne trustera les premières places de 2010 à 2013 avec le jeune Sebastian Vettel avant de s’incliner face à la marque à l’étoile à partir de 2014. Le constructeur allemand a mieux négocié le passage au V6 Turbo Hybride que son homologue français et ne laisse que des miettes à la concurrence tout en laissant ses deux pilotes, Hamilton et Rosberg se battre en piste avec quelques moments de tensions comme lors du Grand Prix de Belgique 2014 ou encore en Espagne 2016 où les monoplaces grises ne finiront pas le premier tour. 

En 2021, Red Bull reprend son dû de justesse avant de remonter confortablement sur le trône de la Formule 1 avec le retour de l’effet de sol…signant une saison 2023 record avec 22 succès en 23 courses dont 19 rien que pour Max Verstappen. Une domination qui rappelle celle de McLaren en 1988, qui comme Red Bull n’avait perdu qu’une seule course remportée par Ferrari. Comme quoi l’histoire est un éternel recommencement… 

Hors sport, impossible de ne pas boucler cet épisode en évoquant le rachat de la F1 par Liberty Media début 2017. Le départ de Bernie Ecclestone sera synonyme de modernisation de la communication du championnat avec une présence accrue sur les réseaux sociaux, le lancement de la série Drive to survive sur Netflix et d’une plateforme de streaming pour suivre l’intégralité des séances en direct. 

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F1 Départ de Grand Prix

2024 marquera ma 26ème saison de Formule 1. Qu’il est loin ce jour pluvieux de février 1999 quand la neige tombait à gros flocons m’empêchant moi et mes parents de nous adonner aux plaisirs de la glisse.

L’ado que j’étais alors était loin de se douter qu’au détour d’un modeste rayon librairie j’allais tomber sur le numéro 6 du magazine Formules avec la Williams de Ralf Schumacher en couverture. Je me souviens que c’est les couleurs vives de la monoplace anglaise qui ont attiré mon attention et piqué ma curiosité. 

Ce magazine je l’ai feuilleté, encore et encore découvrant dans les pages de ce guide l’ensemble de la grille, me familiarisant avec les pilotes et les équipes. Tant et si bien que le sept mars à 4 heures du matin j’étais devant mon téléviseur pour vivre en direct mon premier départ de Formule 1.
A l’époque j’avais, comme je pense beaucoup de nouveau fans le font, porté mon dévolu sur le duo gagnant du moment : Hakkinen/McLaren.  

Si aujourd’hui je n’ai plus véritablement de pilote ou d’équipe fétiche, je garde malgré tout un attachement particulier pour l’écurie britannique et les pilotes Finlandais. Ce n’est pas sans raison que je suis resté fidèle à Woking lorsqu’en 2002 Kimi Raikkonen remplaçait celui qui avait mené la vie dure au vilain Michael Schumacher au volant de son bolide rouge.
Car oui à l’époque j’étais loin de porter l’Allemand dans mon cœur et ce n’est que plus tard que j’ai appris à l’apprécier et que je me suis rendu compte de la chance que j’avais eue de le voir courir et d’assister à ses exploits. 

Je n’ai jamais été un fan fanatique et de mes passages dans les paddocks des années plus tard je n’ai qu’un autographe : celui de Kimi. Mais aujourd’hui je regrette de ne pas avoir tendu mon stylo au Baron rouge au terme d’un point presse. Malgré tout je me sens déjà privilégié de l’avoir vu, en vrai.  

A l’image du monde, la Formule 1 a évolué en 26 ans. Alors qu’au début des années 2000 je me sentais bien seul dans la cour de récréation avec mes magazines, entouré de mes camarades qui eux n’avaient d’yeux que pour ce foutu ballon rond, aujourd’hui la F1 n’a sans doute jamais été aussi populaire.  

Mais tandis que la hype grandit, moi et bien j’ai parfois l’impression de m’éloigner de cette F1 qui me donne le sentiment de ne plus vraiment me parler. Ces dernières années il n’a pas été rare que je rate un Grand Prix pour des raisons X ou Y. Je n’ai par exemple pas allumé mon poste pour suivre la course de Las Vegas en 2023 : symbole d’un sport spectacle qui me ramène à Abu Dhabi 2021 et me fait dire que c’était mieux avant.  

Encore très récemment je me disais : “Et si j’arrêtais simplement de regarder ce cirque ?

C’était mercredi 31 janvier 2024 alors qu’on venait d’apprendre le refus de Liberty Media d’accepter la candidature d’Andretti en tant que onzième écurie du plateau.  Je ne pouvais être qu’abasourdi devant les justifications de Liberty Media… et puis un frémissement est venu me rappeler pourquoi j’aime tant ce sport :  

De ce que j’entends, il va y avoir une grosse annonce avant la fin de la semaine. Si c’est ce que je pense, ce sera énorme. 

Ce gazouillis posté par Will Buxton n’était que le début d’une journée du 1er février ou la F1 que j’étais sur le point de remiser au placard, allait me rattraper par le col avec un feuilleton dont presqu’elle seule a le secret.  

Ce jeudi 1er février restera à n’en pas douter marqué dans la mémoire du fan que je suis. Voir la rumeur Hamilton/Ferrari prendre forme et grandir en direct jusqu’à l’annonce officielle sur les coups de 20H.
Hamilton chez Ferrari, voilà un serpent de mer qui a émergé plus d’une fois depuis 2007 sans que cela ne se réalise au point que jeudi matin je répondais à un tweet évoquant cette annonce par ces mots : “Je n’y crois pas du tout, je serais d’autant plus surpris si ça se confirme du coup”.  

Et surpris…je l’ai été. En 24 heures et sans qu’un seul moteur n’ai eu à rugir, la Formule 1 m’a embarqué dans son monde en associant le pilote le plus victorieux de l’histoire avec l’écurie la plus mythique du championnat.  

Alors bien sûr, je n’en n’oublie pas le côté spectacle trop présent, le calendrier à rallonge, les circuits en ville trop nombreux, les livrées carbonéés…et j’en passe. Mais non de Dieu vivement le samedi 2 mars prochain et le premier départ de la saison 2024, revoir ces gladiateurs des temps moderne dompter leur bolide à plus de 300 km/h !

Le tout confortablement installé dans mon canapé devant ma télévision à côté de laquelle trône fièrement le numéro de Formule, encadré au mur… 

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Alors que Ferrari a pris le petit monde de la F1 par surprise en annonçant le transfert de Lewis Hamilton pour 2025, on revient sur les champions qui ont fait la légende de la Scuderia avant lui.

F1 - Officiel Ferrari annonce Lewis Hamilton pour la saison 2025

Lors des célébrations du 1000ème Grand Prix de Ferrari en F1, Jacky Ickx qui a été tout proche de remporter le titre en rouge à deux reprises, disait : “Tu n’étais jamais arrivé au sommet si tu n’avais pas piloté pour Ferrari.

Alors que la Scuderia a annoncé l’arrivée surprise de Lewis Hamilton dans ses rangs à compter de 2025, revenons sur ces champions qui ont un jour enfilé la fameuse combinaison flanquée du cheval cabré, avec plus ou moins de succès.

Sur 34 ils sont 15 à avoir défendu les couleurs de l’écurie qui selon certains, fait rêver tous pilote de course. De ces quinze pilotes, neuf ont eu la chance de coiffer la couronne mondiale avec une voiture rouge.

Parmi eux on compte deux des plus grands champions de la Formule 1 : Michael Schumacher et Juan Manuel Fangio. Dans le cas du pilote argentin, la relation avec Enzo Ferrari aura été particulièrement tendue car pour le maître de Maranello, rien ni personne n’est au-dessus de Ferrari, pas même un triple champion du monde. Ça ne l’empêchera pas de remporter une quatrième couronne en 1956 à Monza lors de son unique saison pour l’écurie italienne. Il s’en ira ensuite s’adjuger un cinquième et dernier titre l’année suivante chez le voisin d’en face : Maserati.

Cinq titres, voilà un record qui tiendra des décennies et qui ne sera battu qu’en 2002 par Michael Schumacher une autre légende de la F1 et de l’histoire de Ferrari. Pourtant en arrivant en 1996 auréolé de ses deux victoires au championnat avec Benetton, les observateurs ne donnent pas forcément chez de sa peau dans une Scuderia en pleine reconstruction. Il faut dire qu’avant lui des pointures se sont cassé les dents en voulant relevé ce défi. Notamment Alain Prost quadruple champion du monde qui se fera remercier sans ménagement avant même la fin de la saison 1991 pour avoir comparé à demi-mots sa monture à un camion… Un crime de lèse-majesté dont finalement seul Niki Lauda aura été excusé quant au terme de son premier roulage avec une F1 issue des ateliers de Maranello il déclare : “C’est un désastre, la voiture est inconduisible”. Lauda remportera deux de ses trois titres en rouge.

Après plusieurs saisons de galère, Schumacher, qui avait bien failli quitter le navire pour rejoindre McLaren fin 1999 avant de finalement rester en Italie pour mettre fin à plus de 20 ans de disette et le titre de Jody Scheckter en 1979.

Quand on évoque les pilotes qui ont fait triompher Ferrari on ne peut pas ne pas parler de Alberto Ascari qui est le premier à avoir ramené le trophée en Italie en 1952 avant de doubler la mise l’année suivante. Ascari qui inspirera un autre futur champion du monde à rêver de F1 : Mario Andretti qui bien qu’il ne sera pas titré avec Ferrari, roulera pour la Scuderia en 1971 et 1972 avant d’y terminer sa carrière fin 1982.

Si des grands noms ont rencontré le succès en rejoignant Maranello, d’autres, comme Alain Prost déjà cité s’y sont cassé les dents. C’est le cas d’un autre quadruple champion du monde : Sebastian Vettel qui aura signé une deuxième victoire tout en émotion à Budapest en 2015 quelques jours après la disparition de Jules Bianchi, saluant ce succès par ces mots : “Et merci Jules, cette victoire est pour toi, cette victoire est pour toi.

Si 12 autres victoires suivront, portant son total à 14 avec Ferrari ce qui le place parmi les pilotes les plus victorieux en rouge, l’Allemand échouera dans sa quête d’un cinquième titre malgré des saisons 2017 et 2018 ou le vent aurait pu tourner à son avantage. A l’époque Lucas di Montezemolo, ancien homme fort du team avait d’ailleurs déclaré que Lewis Hamilton aurait gagné le titre avec Ferrari cette année-là…

Un autre échec est sans aucun doute le passage de Fernando Alonso au sein du team transalpin. Arrivé en grande pompe avec le soutien de la banque espagnole Santander, le double champion du monde s’impose d’entrée devançant Felipe Massa. Un début d’aventure idyllique qui n’aboutira pas. Même si comme pour Vettel on a le sentiment que ce n’est pas passé bien loin. Notamment en 2010 ou en se concentrant sur Mark Webber lors de la dernière course à Abu Dhabi, Ferrari s’est trompée de cheval et a laissé le champ libre au jeune prodige de l’autre Red Bull…

Et puis il y a les pilotes qui auraient pu rejoindre Ferrari. Le plus célèbre est sans aucun doute Ayrton Senna, idole de Lewis Hamilton. Une possibilité qui a bien failli se concrétiser comme l’a révèlé Jean Todt. Alors qu’il venait de prendre ses fonctions de directeur d’équipe en 1993 il souhaitait s’offrir les services d’un pilote de pointe et le nom d’Ayrton Senna s’imposait forcément à l’époque d’autant que le Brésilien souhaitait clairement quitter McLaren. Mais là ou Senna souhaitait rejoindre Ferrari dès 1994, Todt lui proposait un contrat pour 1995, le français souhaitant respecter les contrats de ces pilotes d’alors : Jean Alesi et Gerhard Berger.

En signant ce qui sera probablement son dernier contrat en Formule 1 et en devenant le premier britannique depuis Nigel Mansell en 1989 et 1990 à défendre les couleurs de Ferrari, Lewis Hamilton se lance un ultime défi, celui de rejoindre tous ces grands noms de la F1, auxquels s’ajoutent également Mike HawthornPhill Hill ou John Surtees, en espérant succéder au dernier pilote à avoir remporté le titre mondial avec la mythique Scuderia : Kimi Raikkonen. C’était en 2007.  

Si comme le disait Jacky Ickx, piloter pour Ferrari c’est rejoindre l’élite, gagner en rouge c’est rejoindre un club encore plus restreint Alors un 8ème sacre pour devenir le pilote le plus titré de l’histoire de la Formule 1, et en rouge qui plus est ? Voilà un sacré défi et un potentiel beau chapitre de l’histoire de la discipline à écrire pour Lewis Hamilton…

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Champions – Episode 04 : Keke Rosberg

Champions – Episode 04 : Keke Rosberg

Champions – Episode 04 : Keke Rosberg

Champions revient sur la carrière des champions du monde de Formule 1. Dans ce quatrième épisode du podcast, focus sur le parcours d’un champion souvent sous-estimé : Keke Rosberg !

F1 - Keke Rosberg Williams - Champions du monde 1982

En 1983, les monoplaces équipées de moteur Turbo possèdent un net avantage sur l’antique Ford DFV atmosphérique. Mais la victoire de John Watson dans les rues de Long Beach montre que les Brabham et autre Ferrari ne sont pas imbattables.

C’est donc avec une certaine confiance que Williams, qui a remporté le titre pilote la saison précédente, pose ses valises dans la Principauté de Monaco.

Mais au terme de la séance qualificative force est de constater que les Turbo sont devant. Alain Prost décroche la pole position devant René Arnoux. Les FW08C sont, elles, respectivement cinquième et huitième.

Au moment de quitter les stands pour rejoindre la grille de départ, quelques goûtes de pluie viennent semer le trouble dans l’esprits des stratèges.

Après quelques tours d’installation, Les pilotes Williams décident de prendre le départ avec des gommes pour piste sèche au contraire des pilotes de pointe devant eux composer avec la puissance de leur bloc moteur.

A l’extinction des feux, la Williams numéro 1 se glisse immédiatement dans les échappements de la Renault d’Alain Prost avant de prendre le meilleur sur le Français au tour suivant.

Rapidement la pluie cesse et force de nombreux pilotes à repasser par les stands. Le leader, lui ne lâche rien. Conscient qu’a pneus égaux les voitures Turbo reviendront très vite à son contact. Il doit donc se construire une avance confortable.

Au terme des 76 tours, Keke Rosberg franchi la ligne en vainqueur avec plus de 18 secondes d’avance sur la Brabham de Piquet qui a pourtant attaqué comme un beau diable. Ce jour-là, le Finlandais était déterminé à montrer à ses détracteurs que son titre mondial décroché la saison précédente n’était pas le fruit du hasard.

Statistiques :

1

titre

5

victoires

5

poles

17

podiums

114

Grands Prix

14

Non départs

J’étais une prostituée, payé pour conduire n’importe quoi comme d’autres le sont pour aimer n’importe qui.

Keke Rosberg

Roule Keke !

Il faut dire que rien ne prédestinait Keijo Erik Rosberg, né le 6 décembre 1948 en Suède, à devenir pilote de F1 et encore moins champion du monde. La Finlande est plus une terre de rallye que de circuits et lorsqu’il débarque dans le paddock de Kyalami pour la troisième manche du championnat du monde 1978 de Formule 1, il n’est que le 2ème pilote finlandais à prendre le départ d’un Grand Prix.

Avant lui seul Leo Kinnunen a participé à une épreuve de F1. Qualifié 25ème du GP de Suède 1974 il abandonne sur problèmes électriques.

En 1977 Mikko Kozarowitzky tente de se qualifier à cinq reprises…mais sans succès.

Pour en arriver là, Keke n’est pas passé par les voies classiques. S’il a bien débuté en karting, il a remporté le championnat finlandais à cinq reprises, avant de quitter son pays pour rouler dans à peu près tout ce qui roule : Formule VW, série Tasmane, championnat d’Europe de F2, Formule Atlantic, Temporada F2. En 1978 il dispute pas moins de 42 courses, au point de se considérer lui-même comme “une prostituée, payé pour conduire n’importe quoi comme d’autres le sont pour aimer n’importe qui.” 

Après avoir joué les intérimaires entre les équipes Theodore Racing et ATS en 78, Rosberg se tourne vers la CanAm signant un contrat avec l’écurie de Carl Haas qui se ravisera au dernier moment lui préférant finalement Jacky Ikcx sur les conseils de Jackie Stewart.

Sans volant il retrouve un baquet au milieu de la saison 79, récupérant le volant laissé vacant par Hunt au sein de l’équipe Wolf. Pour 1980 et 81 il rejoint le team fondé par les frères Fittipaldi. Il marquera ses premiers points en 80 avant de refaire choux blanc l’année suivante. Lassé par la médiocrité du matériel à sa disposition et du manque de résultat, Rosberg démissionne fin 81 alors qu’il dispose encore d’une saison de contrat.

En signant sa lettre, Keke ne se fait guère d’illusion, son passage en F1 est terminé. Jamais il n’a été considéré par des équipes de pointe et à 33 ans il n’y a aucune raison que cela ne change. Ses seuls atouts étant une victoire hors championnat en 78 et le fait d’avoir dominé ses équipiers, dont Emerson Fittipaldi.

F1 1978 - ATS - Keke Rosberg
F1 - Keke Rosberg - 1979 - Wolf - stands
F1 1980 - Fittipaldi Racing - Keke Rosberg et Emerson Fittipaldi.

Champion surprise

Pourtant le 23 janvier 1982, le Finlandais est bien au départ du premier Grand Prix de la saison au volant de la Williams FW08. Un choix par défaut pour Frank Williams qui avait dû pâlier en dernière minute aux départs successifs de Reutemann qui n’avait pas digéré la perte du titre 1981 et de Alan Jones, champion 1980.

La saison 1982 de Formule 1 compte parmi les plus étrange de l’histoire de la discipline. Sur le papier la Williams propulsée par le V8 Ford Cosworth ne peut pas lutter face à l’armada des moteurs Turbo qui équipent les Renault et Ferrari. Mais la lutte intestine entre Prost et Arnoux dans le team français, la disparition tragique de Villeneuve à Zolder et l’accident de Pironi à Hockenheim, redistribuent totalement les cartes. Avec 11 vainqueurs sur les 16 épreuves du calendrier, c’est la régularité qui est récompensée et à ce petit jeu c’est Rosberg qui tire les marrons du feu avec 1 victoire en France et six podiums au total sur 10 arrivées dans les points. Au soir du dernier Grand Prix il est donc titré avec cinq unités d’avance sur Pironi.

Pour les observateurs, le Finlandais est un champion au rabais, indigne de ces prédécesseurs. Il fera taire les quolibets l’années suivante à Monaco.

Il remportera trois autres succès en 84 et 85, toujours pour Williams mais avec le moteur Honda dans le dos, avant de rejoindre McLaren en 1986 suite à une brouille avec Frank Williams. Keke avait en effet appris que le Britannique avait essayé de le remplacer pour 1983 avant de se raviser une fois Rosberg titré. Un désaveu inacceptable pour le Finlandais même trois ans plus tard.

C’est en 1985 qu’il signe son dernier exploit en s’adjugeant la pole position à Silverstone à la vitesse moyenne de 259.005 km/h. Un record qui tiendra presque 20 ans et ne sera battu, une première fois qu’en 2002 avec Juan Pablo Montoya tournant à une vitesse moyenne de 259.827 à Monza, toujours au volant d’une Williams. Aujourd’hui c’est Lewis Hamilton qui détient ce record avec un tour de la piste italienne bouclé à plus de 264 km/h.

Une dernière pour la route…

1986 aurait pû être une belle année pour lui dans une saison disputée jusqu’au dernier Grand Prix avec un dénouement digne des plus grands films hollywoodiens. Le titre revenant finalement à son équipier Alain Prost face aux Williams de Mansell et Piquet. Mais Rosberg ne s’est jamais vraiment acclimaté chez McLaren, en avait-il seulement envie ? De plus en plus accaparé par ses affaires il décida de quitter la discipline en terminant sixième du championnat, loin du trio de tête.

Il reviendra dans le paddock en tant que commentateur avant d’essayer de revenir en 1989 avec Benetton qui refusa ses services. Il reprendra le volant dans le championnat du monde de voitures de sport au volant de la Peugeot 905 puis en DTM mais sans rencontrer le succès.

Une fois le casque définitivement raccroché il jouera les mentors pour les jeunes Finlandais désireux de suivre ses traces en F1. C’est ainsi qu’il participa à l’arrivée de JJ Lehto et Mika Hakkinen dans la catégorie reine avec le succès que l’on sait pour le deuxième cité. Pendant ce temps-là, le jeune Nico limait le bitume de la piste de karting familiale…

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Champions – Episode 03 : Michael Schumacher

Champions – Episode 03 : Michael Schumacher

Champions – Episode 03 : Michael Schumacher

Dans Champions nous revenons sur la carrière des champions du monde de Formule 1. Dans ce nouvel épisode on se penche sur la carrière du septuple champion du monde allemand : Michael Schumacher !
Nous écouter :
Quatre août 1957.

Alors qu’on vient passer le stade de la mi-course, Juan-Manuel Fangio compte quarante-cinq secondes de retard sur les leaders de l’épreuve. Il reste alors 11 boucles de l’enfer vert à parcourir.  

L’Argentin vient de repasser par les stands et plutôt que de ressortir le couteau entre les dents, il maintient l’écart avec les Ferrari alors largement en tête de l’épreuve. Au 16ème passage Hawthorn et Collins comptent même 48 secondes d’avance sur le pilote Maseratti.  

Mais à six tours de l’arrivée, Fangio prend tout le monde par surprise et augmente la cadence. En un tour il revient à 33 secondes puis 25. A deux tours du drapeau à damier et malgré la réaction des Ferrari, Fangio continue sa démonstration et se place dans les échappements de ses rivaux et s’offre successivement Collins puis Hawthorn pour s’imposer et coiffer sa cinquième couronne mondiale. Un record qui tiendra jusqu’au 21 juillet 2002 et le Grand Prix de France remporté par un certain…Michael Schumacher. 

Statistiques :

7

titres

91

victoires

68

poles

155

podiums

307

Grands Prix

1

Non départ

Ce dimanche-là, Schumacher n’entre pas seulement dans l’histoire pour égaler un record qui semblait inatteignable mais également en devenant le pilote titré le plus tôt dans une saison au terme d’une véritable démonstration stratégique tout comme son aïeul 45 ans auparavant.

Et des records, celui que l’on surnomme le baron rouge va en battre quelques-uns au cours de sa carrière débutée en 1991 à Spa-Francorchamps au volant d’une Jordan, remplaçant surprise de Bertrand Gachot empêtré dans des démêlés avec la justice : sept titres de champions du monde, 77 meilleurs tours, 15 victoires consécutives, 91 succès et 68 poles même si ces deux derniers ont depuis été battu par un autre septuple champion du monde ; Lewis Hamilton.

Mais avant de graver son nom sur les tablettes de la Formule 1, le jeune Michael né le trois janvier 1969, s’adonne… au football sa première passion avant de passer au karting sur la piste de Kerpen que dirigera son papa alors que maman tiendra la cantine. S’il y apprend évidemment les bases du pilotage il développe aussi un réel intérêt pour la mécanique et passe de nombreuses heures à régler son bolide. Une sensibilité pour la technique qu’il gardera tout au long de sa carrière.

Avec le kart nait également une passion pour la F1. Nous sommes en 1985 et à l’époque celui qui attire l’attention du jeune homme est un Brésilien dans une Lotus noir et or qui entamera cette année-là sa moisson de victoires et de poles positions mais, ce sera pour un prochain numéro.

Pour l’heure la F1 n’est même pas un rêve pour celui qui ne pense pas aller plus loin que les compétitions en kart, faute d’argent.

Après avoir remporté les championnats allemands, européens et du monde en karting, grâce à de généreux mécènes, Schumacher fait une rencontre qui aura un impact sur la suite de sa carrière en la personne de Willi Weber qui deviendra son manager en échange d’un volant en Formule 3.

C’est ainsi qu’il participe au championnat allemand de F3 avec le team WTS en 1989. Championnat qu’il terminera deuxième ex-aequo avec un certain Heinz-Harald Frentzen et derrière Karl Wendlinger.

Ces trois jeunes espoirs ne se quitteront quasiment plus jusqu’à arriver tous les trois en Formule 1 au début des années 90 avec des trajectoires diverses.

Avant ça c’est dans le giron Mercedes et le championnat de voiture de sport, que Schumacher et ses camarades de jeu poursuivent leur apprentissage. Associé à Jochen Mass, il se classe deuxième lors des épreuves disputées à Dijon et au Nürburgring avant de s’imposer à Mexico. En parallèle, il reste engagé en F3 et prend le départ de quelques manches de DTM, le championnat de tourisme allemand.

Pour 1991, Mercedes redistribue un peu les cartes associant Schumacher avec Wendlinger tandis que Jochen Mass fera équipe avec Jean-Louis Schlesser.

Sportivement parlant cette saison est surtout émaillée par les problèmes mécaniques comme aux 24 Heures du Mans ou le duo malmène leur bolide alors qu’ils auraient pu jouer la gagne.

Mais 1991 marque surtout l’arrivée du jeune Schumacher en Formule 1 lors de l’épreuve belge disputée sur le tobogan spadois. Si le paddock regarde ce nouveau venu d’un œil curieux, il va rapidement impressionner au volant de la belle Jordan 191. Au point de se faire débaucher dès la course suivante par Flavio Briatore, manager de l’écurie Benetton avec laquelle il remportera son premier succès en F1 un an plus tard, sous la pluie, sur ce même tracé de Spa-Francorchamps. Il montera à nouveau sur la plus haute marche du podium l’année suivante mais cette fois au Portugal avant de prendre une autre dimension en 1994…

Et l’affiche est particulièrement alléchante avec un Schumacher dont la Benetton B194 a fait forte impression durant l’hiver, face à Ayrton Senna qui a signé son transfert chez Williams, l’équipe qui a dominé la Formule 1 lors des deux saisons précédentes avec Mansell et Prost.

Si l’Allemand s’impose lors des deux premières manches, c’est Senna qui signe à chaque fois la pole renforçant l’impression que le duel entre ces deux-là risque bien d’être titanesque. Mais pour le triple champion du monde, les dés sont pipés. Il ne fait aucun doute que la B194 utilise un système d’anti-patinage pourtant désormais interdit. Si cette allégation ne sera jamais prouvée, la saison du futur champion ne sera pas de tout repos.

Disqualifié à Silverstone pour avoir ignoré un stop and go pour avoir dépassé Hill lors du tour de formation et ne pas avoir respecté un drapeau noir, il sera également banni des manches de Monza et d’Estoril avant une nouvelle sanction à Spa pour fond plat non conforme. Quatre zéros pointés et quatre victoires pour son nouveau rival : Damon Hill propulsé numéro 1 de Williams après le tragique accident de Senna à Imola.

Le titre se joue donc lors de la dernière épreuve à Adélaïde. L’Allemand n’a qu’un petit point d’avance sur le Britannique.

Auteur du meilleur départ, Schumacher mène l’épreuve. A mi-course, il possède un petit avantage sur Hill. Mais au 36ème tour, Schumi commet une erreur au virage East Terrace et touche le muret, endommageant sa Benetton. Alors que la Williams de son rival passe devant ses roues, il ferme la porte au dernier moment, l’accrochage est inévitable. Damon Hill essaye de rejoindre son stand mais une fois dans son box, l’équipe se rend compte que sa suspension est trop endommagée. C’est l’abandon. Schumacher est champion du monde.

F1 1994 - Grand Prix d'Australie Adélaide - Accident Schumacher/Hill
F1 1994 - Grand Prix d'Australie Adélaide - Abandon Damon Hill
F1 1994 - Grand Prix d'Australie Adélaide - Michael Schumacher champion du monde

L’année suivante, Benetton troque son moteur Ford pour le Renault. Equipé du meilleur moteur dans la meilleure monoplace, Schumacher survole le championnat. Il remporte neuf victoires, égalant ainsi le record de Nigel Mansell de 1992 et devient le troisième pilote de l’histoire à dépasser les cent points sur une saison.

Parmi les neuf succès remportés cette année-là, celui de Spa est probablement l’un des plus beaux. La pluie s’abat sur le toboggan des Ardennes tout au long du week-end. Les conditions climatiques difficiles donnent lieu à une grille de départ atypique. Les Ferrari de Berger et Alesi sont en première ligne, tandis que Damon Hill occupe la huitième place et que Schumacher doit se contenter de la seizième position.

Le dimanche, les monoplaces s’élancent sur une piste sèche. Michael Schumacher prend un bon départ et remonte ses adversaires un à un. Après six tours, il est déjà en cinquième position.

Le retour de la pluie redistribue, à nouveau, les cartes. Hill ravitaille pour chausser des pneus sculptés tandis que Schumacher fait le pari de rester en piste avec ses slicks. Dans ces conditions de piste précaires, l’Anglais revient en quelques secondes dans les échappements de la Benetton, mais l’Allemand résiste pendant plusieurs tours et conserve sa position. Ce n’est qu’après un tout droit de son adversaire que la Williams reprend les commandes de l’épreuve, mais pas pour longtemps.

En effet, le circuit s’assèche, Damon Hill repasse par la voie des stands pour remettre des gommes pour piste sèche mais dépasse la limitation de vitesse. Cela lui vaut une pénalité qui met un terme à ses chances de victoire. Michael remporte la course après s’être élancé de la huitième ligne et accroît son avance au championnat.

A la fin de la saison, le pilote allemand est courtisé par les plus grands teams du plateau. On parle de McLaren, de Williams, mais c’est chez Ferrari que Schumacher décide de signer pour la saison 96. La Scuderia est en petite forme et l’Allemand compte bien relever le défi de ramener les titres à Maranello !

1979, la mythique équipe italienne n’a plus remporté de titre pilote depuis 1979 et le sacre de Jody Scheckter. Côté constructeur ce n’est guère mieux le dernier titre remontant à 1983. Depuis, la rosa a toujours terminé dans le top 4 du championnat mais sans jamais parvenir à ajouter un nouveau trophée à sa collection. Même des pilotes du calibre de Prost et Mansell (associés en 1990) se casseront les dents sur ce challenge.

Nouveau duo de pilotes, Eddie Irvine épaulant Schumacher dans la 2ème voiture, nouveau moteur, l’antique V12 cédant la place au V10 devenu la norme sur la grille, et nouvelle boîte constituent les principales nouveautés d’une saison 1996 qui s’annonce comme de transition pour les hommes de Jean Todt.

Le bilan est plutôt positif en fin de saison avec une troisième place pour Schumacher, certes à bonne distance de l’intouchable duo de chez Williams mené par Damon Hill, mais avec trois victoires dont une décrochée sous le déluge de Barcelone avec 45 secondes d’avance sur son dauphin, Jean Alesi passé de Ferrari… à Benetton, et qui constitue sans aucun doute une des plus belles de celui qui allait bientôt être surnommé le baron rouge. Schumi gagnera encore à Spa, son jardin, et à Monza, de quoi combler les tifosis assoiffés de succès. Le tout au volant d’une monoplace que Lauda n’aurait pas hésité à qualifier de désastre…

En 1997, Ferrari ajoute les dernières pièces maîtresses à sa dream team : Ross Brawn et Rory Byrne, qui avaient côtoyé Schumacher chez Benetton, arrivent à Maranello. Et la marche en avant continue avec cinq victoires et une lutte avec Jacques Villeneuve jusqu’au dernier Grand Prix de la saison à Jérez où Schumacher tente de reproduire le coup de 1994 face à Hill en donnant un coup de volant vers son adversaire plus véloce en pneus neufs…mais cette fois il est le seul au tapis. Villeneuve continue sa route vers le titre tandis que l’Allemand est exclu purement et simplement du championnat.

Ces deux incidents ne sont pas sans rappeler celui du GP de Macao quelques années plutôt face à Mika Hakkinen. Et si on vous parle du Finlandais c’est parce qu’il sera le grand rival du pilote Ferrari lors des trois saisons suivantes. Sans doute l’adversaire qu’il respectera le plus.

En 1998, La F300 est en difficulté à cause de gommes GoodYear moins performantes que les Bridgestone qui équipent sa cousine anglaise. Le manufacturier américain s’est moins bien adapté à la nouvelle règlementation des pneus rainurés mais redresse la barre à mi-saison et le titre se joue lors du dernier round à Suzuka au Japon.

Confortablement installé en pole position Schumacher est idéalement placé pour enfin rapporter ce trophée à Maranello. Mais dimanche tout ira de travers. Il calle sur la grille et doit s’élancer dernier. Un scénario que la Scuderia n’avait pas anticipé malgré une préparation particulièrement minutieuse afin de mettre toutes les chances de son côté. C’est finalement le déchapement d’un de ses pneumatiques qui sonnera définitivement le glas de ces espoirs de couronne mondiale.

Qu’à cela ne tienne, Schumacher se tourne vers 1999 avec une motivation décuplée. Et il a raison d’y croire. En arrivant à Silverstone théâtre de la 8ème manche du championnat il ne compte que 8 points de retard sur Hakkinen. Si la manche anglaise marque la moitié de la saison ce sera également un tournant important du championnat.

Schumacher s’élance en deuxième position juste derrière Hakkinen. A l’extinction des feux il se fait passer par son équipier qu’il tente de repasser quelques virages plus tard mais une défaillance mécanique le fait tirer tout droit à Stowe. La Ferrari va s’encastrer dans le mur de pneumatiques.

Verdict, fracture tibia, péroné de la jambe droite. L’Allemand sera absent trois mois laissant les chances de titre mondial entre les mains d’Eddie Irvine qui fera illusion face à un Hakkinen démobilisé même s’il remportera son deuxième championnat à Suzuka.

En lot de consolation, Ferrari retrouve le titre constructeur qui lui échappait depuis 15 ans.

Avec trois victoires lors des trois premiers rendez-vous de l’année suivante, Ferrari semble enfin tirer les bonnes cartes pendant que McLaren se prend les pieds dans le tapis. Mais durant l’été la tendance s’inverse. Double abandon pour Schumacher en Autriche et en Allemagne tandis qu’Hakkinen engrange.

Le sommet de ce duel a lieu le 27 août en Belgique où les deux hommes gratifient le public d’un superbe duel qui se conclu par un dépassement d’anthologie au bout de la ligne droite de Kemmel avec Zonta en spectateur privilégié au volant de sa BAR. Avec cette victoire Hakkinen possède six unités d’avance au moment d’aborder Monza qui sera un autre moment fort de cette saison 2000 puisque Schumacher y signera son 41ème succès en carrière égalant ainsi, non sans émotion, celui qu’il regardait courir alors que la F1 n’était encore qu’un rêve lointain : Ayrton Senna.

Et après être passé tout près du but lors des saisons 97 et en 98, Schumacher s’impose enfin au terme de la saison 2000 signant le début d’une période de domination qui marquera la Formule 1 et le fera définitivement entrer dans l’histoire de la discipline.

De cette période les saisons 2002 et 2004 sont sans doute les plus impressionnantes avec 11 victoires et une couronne coiffée à Magny Cours en 2002 alors qu’il reste encore six courses à disputer rendant d’autant plus ridicule la consigne d’équipe donnée à Barrichello en Autriche provoquant les huées du public présent sur place.

En 2004 Schumacher s’impose 13 fois dont 12 sur les 13 premières manches. Et s’offre une septième et dernière couronne mondiale. Record égalé mais pas encore battu à ce jour.

A l’image de 2003 qu’il remporte pour 3 petits points face à la McLaren de Raikkonen, la saison 2005 est plus compliquée. Michelin a pris l’avantage sur Bridgestone et en performance pure le duo McLaren-Raikkonen est impressionnant. Mais c’est bien Alonso sur Renault, plus régulier, qui tire les marrons du feu mettant ainsi fin au règne de Schumacher qui tentera bien la passe de huit l’année suivante mais devra une fois encore abdiquer en toute fin de saison mettant un terme à sa carrière sur une superbe remontée au Brésil.

Durant sa période de domination, la fameuse dream-team aura redéfini le niveau d’exigence nécessaire pour s’imposer au plus haut niveau. Misant sur une symbiose totale avec ses gommes japonaises quasiment faite sur-mesure, un pilote numéro véritable métronome et une équipe dans les stands passée maître dans la gestion de course.

La page semble définitivement se tourner, d’autant qu’en 2007 Ferrari redevient numéro 1 avec Kimi Raikkonen et qu’en 2008 Massa passe à 3 virages du titre, à moins que ce ne soit à cause d’un accident provoqué à Singapour ?…

Mais le 25 juillet 2009, Massa est victime d’un gros accident lors des qualifications du GP de Hongrie et sera absent jusqu’à la fin du championnat. Ferrari se met alors en recherche d’un remplaçant et c’est Michael Schumacher qui est annoncé avec insistance. Le septuble champion du monde effectue des essais au volant d’une GP2 puis d’une Ferrari 2007 mais les séquelles d’un accident de moto plus tôt dans l’année le font renoncer. Mais l’envie est revenue et lorsque son vieil ami Ross Brawn l’appel pour le retour de Mercedes au plus haut niveau, l’Allemand ne peut refuser cette opportunité de boucler la boucle la marque à l’étoile ayant été partie prenante dans son arrivée en Formule 1.

Un retour en gris qui semble bien terne en comparaison de sa première carrière et surtout de ses années passées en rouge. Mais tout n’est pas à jeter. Il aurait sans doute pu jouer la gagne face à son équipier en Chine en 2012 ou gagner à Monaco la même année s’il n’avait pas été privé de la pole pour une pénalité reçue lors de l’épreuve précédente. Outre cette pole symbolique au pied du Rocher, lieu de sa première pole en 1994, une autre image marquera cette saison 2012, sa troisième place au GP d’Europe aux côtés de Fernando Alonso et Kimi Raikkonen. Celui qui l’aura fait descendre de son pied d’estale et celui qui lui avait succédé chez Ferrari. Et puis nul doute que sa rigueur et son professionnalisme ont participé à poser les jalons des succès engrangés plus tard par Nico Rosberg et Lewis Hamilton qui le rejoindra au panthéon de la F1 avec sept titres mondiaux.

Toujours est-il que le 25 novembre 2012 sur le circuit d’Interlagos, Michael Schumacher prend le départ de son tout dernier Grand Prix de Formule 1 raccrochant pour de bon cette fois son casque après une carrière bien remplie. Etablissant des records que l’on pensait inaccessibles…

F1 2012 - Michael Schumacher pole Monaco - Mercedes
F1 2012 - Michael Schumacher podium Valence, Alonso, Raikkonen.
F1 2012 - Michael Schumacher dernier Grand Prix - Interlagos - Mercedes

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