Champions – Episode 04 : Keke Rosberg

Champions – Episode 04 : Keke Rosberg

Champions – Episode 04 : Keke Rosberg

Champions revient sur la carrière des champions du monde de Formule 1. Dans ce quatrième épisode du podcast, focus sur le parcours d’un champion souvent sous-estimé : Keke Rosberg !

F1 - Keke Rosberg Williams - Champions du monde 1982

En 1983, les monoplaces équipées de moteur Turbo possèdent un net avantage sur l’antique Ford DFV atmosphérique. Mais la victoire de John Watson dans les rues de Long Beach montre que les Brabham et autre Ferrari ne sont pas imbattables.

C’est donc avec une certaine confiance que Williams, qui a remporté le titre pilote la saison précédente, pose ses valises dans la Principauté de Monaco.

Mais au terme de la séance qualificative force est de constater que les Turbo sont devant. Alain Prost décroche la pole position devant René Arnoux. Les FW08C sont, elles, respectivement cinquième et huitième.

Au moment de quitter les stands pour rejoindre la grille de départ, quelques goûtes de pluie viennent semer le trouble dans l’esprits des stratèges.

Après quelques tours d’installation, Les pilotes Williams décident de prendre le départ avec des gommes pour piste sèche au contraire des pilotes de pointe devant eux composer avec la puissance de leur bloc moteur.

A l’extinction des feux, la Williams numéro 1 se glisse immédiatement dans les échappements de la Renault d’Alain Prost avant de prendre le meilleur sur le Français au tour suivant.

Rapidement la pluie cesse et force de nombreux pilotes à repasser par les stands. Le leader, lui ne lâche rien. Conscient qu’a pneus égaux les voitures Turbo reviendront très vite à son contact. Il doit donc se construire une avance confortable.

Au terme des 76 tours, Keke Rosberg franchi la ligne en vainqueur avec plus de 18 secondes d’avance sur la Brabham de Piquet qui a pourtant attaqué comme un beau diable. Ce jour-là, le Finlandais était déterminé à montrer à ses détracteurs que son titre mondial décroché la saison précédente n’était pas le fruit du hasard.

Statistiques :

1

titre

5

victoires

5

poles

17

podiums

114

Grands Prix

14

Non départs

J’étais une prostituée, payé pour conduire n’importe quoi comme d’autres le sont pour aimer n’importe qui.

Keke Rosberg

Roule Keke !

Il faut dire que rien ne prédestinait Keijo Erik Rosberg, né le 6 décembre 1948 en Suède, à devenir pilote de F1 et encore moins champion du monde. La Finlande est plus une terre de rallye que de circuits et lorsqu’il débarque dans le paddock de Kyalami pour la troisième manche du championnat du monde 1978 de Formule 1, il n’est que le 2ème pilote finlandais à prendre le départ d’un Grand Prix.

Avant lui seul Leo Kinnunen a participé à une épreuve de F1. Qualifié 25ème du GP de Suède 1974 il abandonne sur problèmes électriques.

En 1977 Mikko Kozarowitzky tente de se qualifier à cinq reprises…mais sans succès.

Pour en arriver là, Keke n’est pas passé par les voies classiques. S’il a bien débuté en karting, il a remporté le championnat finlandais à cinq reprises, avant de quitter son pays pour rouler dans à peu près tout ce qui roule : Formule VW, série Tasmane, championnat d’Europe de F2, Formule Atlantic, Temporada F2. En 1978 il dispute pas moins de 42 courses, au point de se considérer lui-même comme “une prostituée, payé pour conduire n’importe quoi comme d’autres le sont pour aimer n’importe qui.” 

Après avoir joué les intérimaires entre les équipes Theodore Racing et ATS en 78, Rosberg se tourne vers la CanAm signant un contrat avec l’écurie de Carl Haas qui se ravisera au dernier moment lui préférant finalement Jacky Ikcx sur les conseils de Jackie Stewart.

Sans volant il retrouve un baquet au milieu de la saison 79, récupérant le volant laissé vacant par Hunt au sein de l’équipe Wolf. Pour 1980 et 81 il rejoint le team fondé par les frères Fittipaldi. Il marquera ses premiers points en 80 avant de refaire choux blanc l’année suivante. Lassé par la médiocrité du matériel à sa disposition et du manque de résultat, Rosberg démissionne fin 81 alors qu’il dispose encore d’une saison de contrat.

En signant sa lettre, Keke ne se fait guère d’illusion, son passage en F1 est terminé. Jamais il n’a été considéré par des équipes de pointe et à 33 ans il n’y a aucune raison que cela ne change. Ses seuls atouts étant une victoire hors championnat en 78 et le fait d’avoir dominé ses équipiers, dont Emerson Fittipaldi.

F1 1978 - ATS - Keke Rosberg
F1 - Keke Rosberg - 1979 - Wolf - stands
F1 1980 - Fittipaldi Racing - Keke Rosberg et Emerson Fittipaldi.

Champion surprise

Pourtant le 23 janvier 1982, le Finlandais est bien au départ du premier Grand Prix de la saison au volant de la Williams FW08. Un choix par défaut pour Frank Williams qui avait dû pâlier en dernière minute aux départs successifs de Reutemann qui n’avait pas digéré la perte du titre 1981 et de Alan Jones, champion 1980.

La saison 1982 de Formule 1 compte parmi les plus étrange de l’histoire de la discipline. Sur le papier la Williams propulsée par le V8 Ford Cosworth ne peut pas lutter face à l’armada des moteurs Turbo qui équipent les Renault et Ferrari. Mais la lutte intestine entre Prost et Arnoux dans le team français, la disparition tragique de Villeneuve à Zolder et l’accident de Pironi à Hockenheim, redistribuent totalement les cartes. Avec 11 vainqueurs sur les 16 épreuves du calendrier, c’est la régularité qui est récompensée et à ce petit jeu c’est Rosberg qui tire les marrons du feu avec 1 victoire en France et six podiums au total sur 10 arrivées dans les points. Au soir du dernier Grand Prix il est donc titré avec cinq unités d’avance sur Pironi.

Pour les observateurs, le Finlandais est un champion au rabais, indigne de ces prédécesseurs. Il fera taire les quolibets l’années suivante à Monaco.

Il remportera trois autres succès en 84 et 85, toujours pour Williams mais avec le moteur Honda dans le dos, avant de rejoindre McLaren en 1986 suite à une brouille avec Frank Williams. Keke avait en effet appris que le Britannique avait essayé de le remplacer pour 1983 avant de se raviser une fois Rosberg titré. Un désaveu inacceptable pour le Finlandais même trois ans plus tard.

C’est en 1985 qu’il signe son dernier exploit en s’adjugeant la pole position à Silverstone à la vitesse moyenne de 259.005 km/h. Un record qui tiendra presque 20 ans et ne sera battu, une première fois qu’en 2002 avec Juan Pablo Montoya tournant à une vitesse moyenne de 259.827 à Monza, toujours au volant d’une Williams. Aujourd’hui c’est Lewis Hamilton qui détient ce record avec un tour de la piste italienne bouclé à plus de 264 km/h.

Une dernière pour la route…

1986 aurait pû être une belle année pour lui dans une saison disputée jusqu’au dernier Grand Prix avec un dénouement digne des plus grands films hollywoodiens. Le titre revenant finalement à son équipier Alain Prost face aux Williams de Mansell et Piquet. Mais Rosberg ne s’est jamais vraiment acclimaté chez McLaren, en avait-il seulement envie ? De plus en plus accaparé par ses affaires il décida de quitter la discipline en terminant sixième du championnat, loin du trio de tête.

Il reviendra dans le paddock en tant que commentateur avant d’essayer de revenir en 1989 avec Benetton qui refusa ses services. Il reprendra le volant dans le championnat du monde de voitures de sport au volant de la Peugeot 905 puis en DTM mais sans rencontrer le succès.

Une fois le casque définitivement raccroché il jouera les mentors pour les jeunes Finlandais désireux de suivre ses traces en F1. C’est ainsi qu’il participa à l’arrivée de JJ Lehto et Mika Hakkinen dans la catégorie reine avec le succès que l’on sait pour le deuxième cité. Pendant ce temps-là, le jeune Nico limait le bitume de la piste de karting familiale…

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Champions – Episode 03 : Michael Schumacher

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Dans Champions nous revenons sur la carrière des champions du monde de Formule 1. Dans ce nouvel épisode on se penche sur la carrière du septuple champion du monde allemand : Michael Schumacher !
Nous écouter :
Quatre août 1957.

Alors qu’on vient passer le stade de la mi-course, Juan-Manuel Fangio compte quarante-cinq secondes de retard sur les leaders de l’épreuve. Il reste alors 11 boucles de l’enfer vert à parcourir.  

L’Argentin vient de repasser par les stands et plutôt que de ressortir le couteau entre les dents, il maintient l’écart avec les Ferrari alors largement en tête de l’épreuve. Au 16ème passage Hawthorn et Collins comptent même 48 secondes d’avance sur le pilote Maseratti.  

Mais à six tours de l’arrivée, Fangio prend tout le monde par surprise et augmente la cadence. En un tour il revient à 33 secondes puis 25. A deux tours du drapeau à damier et malgré la réaction des Ferrari, Fangio continue sa démonstration et se place dans les échappements de ses rivaux et s’offre successivement Collins puis Hawthorn pour s’imposer et coiffer sa cinquième couronne mondiale. Un record qui tiendra jusqu’au 21 juillet 2002 et le Grand Prix de France remporté par un certain…Michael Schumacher. 

Statistiques :

7

titres

91

victoires

68

poles

155

podiums

307

Grands Prix

1

Non départ

Ce dimanche-là, Schumacher n’entre pas seulement dans l’histoire pour égaler un record qui semblait inatteignable mais également en devenant le pilote titré le plus tôt dans une saison au terme d’une véritable démonstration stratégique tout comme son aïeul 45 ans auparavant.

Et des records, celui que l’on surnomme le baron rouge va en battre quelques-uns au cours de sa carrière débutée en 1991 à Spa-Francorchamps au volant d’une Jordan, remplaçant surprise de Bertrand Gachot empêtré dans des démêlés avec la justice : sept titres de champions du monde, 77 meilleurs tours, 15 victoires consécutives, 91 succès et 68 poles même si ces deux derniers ont depuis été battu par un autre septuple champion du monde ; Lewis Hamilton.

Mais avant de graver son nom sur les tablettes de la Formule 1, le jeune Michael né le trois janvier 1969, s’adonne… au football sa première passion avant de passer au karting sur la piste de Kerpen que dirigera son papa alors que maman tiendra la cantine. S’il y apprend évidemment les bases du pilotage il développe aussi un réel intérêt pour la mécanique et passe de nombreuses heures à régler son bolide. Une sensibilité pour la technique qu’il gardera tout au long de sa carrière.

Avec le kart nait également une passion pour la F1. Nous sommes en 1985 et à l’époque celui qui attire l’attention du jeune homme est un Brésilien dans une Lotus noir et or qui entamera cette année-là sa moisson de victoires et de poles positions mais, ce sera pour un prochain numéro.

Pour l’heure la F1 n’est même pas un rêve pour celui qui ne pense pas aller plus loin que les compétitions en kart, faute d’argent.

Après avoir remporté les championnats allemands, européens et du monde en karting, grâce à de généreux mécènes, Schumacher fait une rencontre qui aura un impact sur la suite de sa carrière en la personne de Willi Weber qui deviendra son manager en échange d’un volant en Formule 3.

C’est ainsi qu’il participe au championnat allemand de F3 avec le team WTS en 1989. Championnat qu’il terminera deuxième ex-aequo avec un certain Heinz-Harald Frentzen et derrière Karl Wendlinger.

Ces trois jeunes espoirs ne se quitteront quasiment plus jusqu’à arriver tous les trois en Formule 1 au début des années 90 avec des trajectoires diverses.

Avant ça c’est dans le giron Mercedes et le championnat de voiture de sport, que Schumacher et ses camarades de jeu poursuivent leur apprentissage. Associé à Jochen Mass, il se classe deuxième lors des épreuves disputées à Dijon et au Nürburgring avant de s’imposer à Mexico. En parallèle, il reste engagé en F3 et prend le départ de quelques manches de DTM, le championnat de tourisme allemand.

Pour 1991, Mercedes redistribue un peu les cartes associant Schumacher avec Wendlinger tandis que Jochen Mass fera équipe avec Jean-Louis Schlesser.

Sportivement parlant cette saison est surtout émaillée par les problèmes mécaniques comme aux 24 Heures du Mans ou le duo malmène leur bolide alors qu’ils auraient pu jouer la gagne.

Mais 1991 marque surtout l’arrivée du jeune Schumacher en Formule 1 lors de l’épreuve belge disputée sur le tobogan spadois. Si le paddock regarde ce nouveau venu d’un œil curieux, il va rapidement impressionner au volant de la belle Jordan 191. Au point de se faire débaucher dès la course suivante par Flavio Briatore, manager de l’écurie Benetton avec laquelle il remportera son premier succès en F1 un an plus tard, sous la pluie, sur ce même tracé de Spa-Francorchamps. Il montera à nouveau sur la plus haute marche du podium l’année suivante mais cette fois au Portugal avant de prendre une autre dimension en 1994…

Et l’affiche est particulièrement alléchante avec un Schumacher dont la Benetton B194 a fait forte impression durant l’hiver, face à Ayrton Senna qui a signé son transfert chez Williams, l’équipe qui a dominé la Formule 1 lors des deux saisons précédentes avec Mansell et Prost.

Si l’Allemand s’impose lors des deux premières manches, c’est Senna qui signe à chaque fois la pole renforçant l’impression que le duel entre ces deux-là risque bien d’être titanesque. Mais pour le triple champion du monde, les dés sont pipés. Il ne fait aucun doute que la B194 utilise un système d’anti-patinage pourtant désormais interdit. Si cette allégation ne sera jamais prouvée, la saison du futur champion ne sera pas de tout repos.

Disqualifié à Silverstone pour avoir ignoré un stop and go pour avoir dépassé Hill lors du tour de formation et ne pas avoir respecté un drapeau noir, il sera également banni des manches de Monza et d’Estoril avant une nouvelle sanction à Spa pour fond plat non conforme. Quatre zéros pointés et quatre victoires pour son nouveau rival : Damon Hill propulsé numéro 1 de Williams après le tragique accident de Senna à Imola.

Le titre se joue donc lors de la dernière épreuve à Adélaïde. L’Allemand n’a qu’un petit point d’avance sur le Britannique.

Auteur du meilleur départ, Schumacher mène l’épreuve. A mi-course, il possède un petit avantage sur Hill. Mais au 36ème tour, Schumi commet une erreur au virage East Terrace et touche le muret, endommageant sa Benetton. Alors que la Williams de son rival passe devant ses roues, il ferme la porte au dernier moment, l’accrochage est inévitable. Damon Hill essaye de rejoindre son stand mais une fois dans son box, l’équipe se rend compte que sa suspension est trop endommagée. C’est l’abandon. Schumacher est champion du monde.

F1 1994 - Grand Prix d'Australie Adélaide - Accident Schumacher/Hill
F1 1994 - Grand Prix d'Australie Adélaide - Abandon Damon Hill
F1 1994 - Grand Prix d'Australie Adélaide - Michael Schumacher champion du monde

L’année suivante, Benetton troque son moteur Ford pour le Renault. Equipé du meilleur moteur dans la meilleure monoplace, Schumacher survole le championnat. Il remporte neuf victoires, égalant ainsi le record de Nigel Mansell de 1992 et devient le troisième pilote de l’histoire à dépasser les cent points sur une saison.

Parmi les neuf succès remportés cette année-là, celui de Spa est probablement l’un des plus beaux. La pluie s’abat sur le toboggan des Ardennes tout au long du week-end. Les conditions climatiques difficiles donnent lieu à une grille de départ atypique. Les Ferrari de Berger et Alesi sont en première ligne, tandis que Damon Hill occupe la huitième place et que Schumacher doit se contenter de la seizième position.

Le dimanche, les monoplaces s’élancent sur une piste sèche. Michael Schumacher prend un bon départ et remonte ses adversaires un à un. Après six tours, il est déjà en cinquième position.

Le retour de la pluie redistribue, à nouveau, les cartes. Hill ravitaille pour chausser des pneus sculptés tandis que Schumacher fait le pari de rester en piste avec ses slicks. Dans ces conditions de piste précaires, l’Anglais revient en quelques secondes dans les échappements de la Benetton, mais l’Allemand résiste pendant plusieurs tours et conserve sa position. Ce n’est qu’après un tout droit de son adversaire que la Williams reprend les commandes de l’épreuve, mais pas pour longtemps.

En effet, le circuit s’assèche, Damon Hill repasse par la voie des stands pour remettre des gommes pour piste sèche mais dépasse la limitation de vitesse. Cela lui vaut une pénalité qui met un terme à ses chances de victoire. Michael remporte la course après s’être élancé de la huitième ligne et accroît son avance au championnat.

A la fin de la saison, le pilote allemand est courtisé par les plus grands teams du plateau. On parle de McLaren, de Williams, mais c’est chez Ferrari que Schumacher décide de signer pour la saison 96. La Scuderia est en petite forme et l’Allemand compte bien relever le défi de ramener les titres à Maranello !

1979, la mythique équipe italienne n’a plus remporté de titre pilote depuis 1979 et le sacre de Jody Scheckter. Côté constructeur ce n’est guère mieux le dernier titre remontant à 1983. Depuis, la rosa a toujours terminé dans le top 4 du championnat mais sans jamais parvenir à ajouter un nouveau trophée à sa collection. Même des pilotes du calibre de Prost et Mansell (associés en 1990) se casseront les dents sur ce challenge.

Nouveau duo de pilotes, Eddie Irvine épaulant Schumacher dans la 2ème voiture, nouveau moteur, l’antique V12 cédant la place au V10 devenu la norme sur la grille, et nouvelle boîte constituent les principales nouveautés d’une saison 1996 qui s’annonce comme de transition pour les hommes de Jean Todt.

Le bilan est plutôt positif en fin de saison avec une troisième place pour Schumacher, certes à bonne distance de l’intouchable duo de chez Williams mené par Damon Hill, mais avec trois victoires dont une décrochée sous le déluge de Barcelone avec 45 secondes d’avance sur son dauphin, Jean Alesi passé de Ferrari… à Benetton, et qui constitue sans aucun doute une des plus belles de celui qui allait bientôt être surnommé le baron rouge. Schumi gagnera encore à Spa, son jardin, et à Monza, de quoi combler les tifosis assoiffés de succès. Le tout au volant d’une monoplace que Lauda n’aurait pas hésité à qualifier de désastre…

En 1997, Ferrari ajoute les dernières pièces maîtresses à sa dream team : Ross Brawn et Rory Byrne, qui avaient côtoyé Schumacher chez Benetton, arrivent à Maranello. Et la marche en avant continue avec cinq victoires et une lutte avec Jacques Villeneuve jusqu’au dernier Grand Prix de la saison à Jérez où Schumacher tente de reproduire le coup de 1994 face à Hill en donnant un coup de volant vers son adversaire plus véloce en pneus neufs…mais cette fois il est le seul au tapis. Villeneuve continue sa route vers le titre tandis que l’Allemand est exclu purement et simplement du championnat.

Ces deux incidents ne sont pas sans rappeler celui du GP de Macao quelques années plutôt face à Mika Hakkinen. Et si on vous parle du Finlandais c’est parce qu’il sera le grand rival du pilote Ferrari lors des trois saisons suivantes. Sans doute l’adversaire qu’il respectera le plus.

En 1998, La F300 est en difficulté à cause de gommes GoodYear moins performantes que les Bridgestone qui équipent sa cousine anglaise. Le manufacturier américain s’est moins bien adapté à la nouvelle règlementation des pneus rainurés mais redresse la barre à mi-saison et le titre se joue lors du dernier round à Suzuka au Japon.

Confortablement installé en pole position Schumacher est idéalement placé pour enfin rapporter ce trophée à Maranello. Mais dimanche tout ira de travers. Il calle sur la grille et doit s’élancer dernier. Un scénario que la Scuderia n’avait pas anticipé malgré une préparation particulièrement minutieuse afin de mettre toutes les chances de son côté. C’est finalement le déchapement d’un de ses pneumatiques qui sonnera définitivement le glas de ces espoirs de couronne mondiale.

Qu’à cela ne tienne, Schumacher se tourne vers 1999 avec une motivation décuplée. Et il a raison d’y croire. En arrivant à Silverstone théâtre de la 8ème manche du championnat il ne compte que 8 points de retard sur Hakkinen. Si la manche anglaise marque la moitié de la saison ce sera également un tournant important du championnat.

Schumacher s’élance en deuxième position juste derrière Hakkinen. A l’extinction des feux il se fait passer par son équipier qu’il tente de repasser quelques virages plus tard mais une défaillance mécanique le fait tirer tout droit à Stowe. La Ferrari va s’encastrer dans le mur de pneumatiques.

Verdict, fracture tibia, péroné de la jambe droite. L’Allemand sera absent trois mois laissant les chances de titre mondial entre les mains d’Eddie Irvine qui fera illusion face à un Hakkinen démobilisé même s’il remportera son deuxième championnat à Suzuka.

En lot de consolation, Ferrari retrouve le titre constructeur qui lui échappait depuis 15 ans.

Avec trois victoires lors des trois premiers rendez-vous de l’année suivante, Ferrari semble enfin tirer les bonnes cartes pendant que McLaren se prend les pieds dans le tapis. Mais durant l’été la tendance s’inverse. Double abandon pour Schumacher en Autriche et en Allemagne tandis qu’Hakkinen engrange.

Le sommet de ce duel a lieu le 27 août en Belgique où les deux hommes gratifient le public d’un superbe duel qui se conclu par un dépassement d’anthologie au bout de la ligne droite de Kemmel avec Zonta en spectateur privilégié au volant de sa BAR. Avec cette victoire Hakkinen possède six unités d’avance au moment d’aborder Monza qui sera un autre moment fort de cette saison 2000 puisque Schumacher y signera son 41ème succès en carrière égalant ainsi, non sans émotion, celui qu’il regardait courir alors que la F1 n’était encore qu’un rêve lointain : Ayrton Senna.

Et après être passé tout près du but lors des saisons 97 et en 98, Schumacher s’impose enfin au terme de la saison 2000 signant le début d’une période de domination qui marquera la Formule 1 et le fera définitivement entrer dans l’histoire de la discipline.

De cette période les saisons 2002 et 2004 sont sans doute les plus impressionnantes avec 11 victoires et une couronne coiffée à Magny Cours en 2002 alors qu’il reste encore six courses à disputer rendant d’autant plus ridicule la consigne d’équipe donnée à Barrichello en Autriche provoquant les huées du public présent sur place.

En 2004 Schumacher s’impose 13 fois dont 12 sur les 13 premières manches. Et s’offre une septième et dernière couronne mondiale. Record égalé mais pas encore battu à ce jour.

A l’image de 2003 qu’il remporte pour 3 petits points face à la McLaren de Raikkonen, la saison 2005 est plus compliquée. Michelin a pris l’avantage sur Bridgestone et en performance pure le duo McLaren-Raikkonen est impressionnant. Mais c’est bien Alonso sur Renault, plus régulier, qui tire les marrons du feu mettant ainsi fin au règne de Schumacher qui tentera bien la passe de huit l’année suivante mais devra une fois encore abdiquer en toute fin de saison mettant un terme à sa carrière sur une superbe remontée au Brésil.

Durant sa période de domination, la fameuse dream-team aura redéfini le niveau d’exigence nécessaire pour s’imposer au plus haut niveau. Misant sur une symbiose totale avec ses gommes japonaises quasiment faite sur-mesure, un pilote numéro véritable métronome et une équipe dans les stands passée maître dans la gestion de course.

La page semble définitivement se tourner, d’autant qu’en 2007 Ferrari redevient numéro 1 avec Kimi Raikkonen et qu’en 2008 Massa passe à 3 virages du titre, à moins que ce ne soit à cause d’un accident provoqué à Singapour ?…

Mais le 25 juillet 2009, Massa est victime d’un gros accident lors des qualifications du GP de Hongrie et sera absent jusqu’à la fin du championnat. Ferrari se met alors en recherche d’un remplaçant et c’est Michael Schumacher qui est annoncé avec insistance. Le septuble champion du monde effectue des essais au volant d’une GP2 puis d’une Ferrari 2007 mais les séquelles d’un accident de moto plus tôt dans l’année le font renoncer. Mais l’envie est revenue et lorsque son vieil ami Ross Brawn l’appel pour le retour de Mercedes au plus haut niveau, l’Allemand ne peut refuser cette opportunité de boucler la boucle la marque à l’étoile ayant été partie prenante dans son arrivée en Formule 1.

Un retour en gris qui semble bien terne en comparaison de sa première carrière et surtout de ses années passées en rouge. Mais tout n’est pas à jeter. Il aurait sans doute pu jouer la gagne face à son équipier en Chine en 2012 ou gagner à Monaco la même année s’il n’avait pas été privé de la pole pour une pénalité reçue lors de l’épreuve précédente. Outre cette pole symbolique au pied du Rocher, lieu de sa première pole en 1994, une autre image marquera cette saison 2012, sa troisième place au GP d’Europe aux côtés de Fernando Alonso et Kimi Raikkonen. Celui qui l’aura fait descendre de son pied d’estale et celui qui lui avait succédé chez Ferrari. Et puis nul doute que sa rigueur et son professionnalisme ont participé à poser les jalons des succès engrangés plus tard par Nico Rosberg et Lewis Hamilton qui le rejoindra au panthéon de la F1 avec sept titres mondiaux.

Toujours est-il que le 25 novembre 2012 sur le circuit d’Interlagos, Michael Schumacher prend le départ de son tout dernier Grand Prix de Formule 1 raccrochant pour de bon cette fois son casque après une carrière bien remplie. Etablissant des records que l’on pensait inaccessibles…

F1 2012 - Michael Schumacher pole Monaco - Mercedes
F1 2012 - Michael Schumacher podium Valence, Alonso, Raikkonen.
F1 2012 - Michael Schumacher dernier Grand Prix - Interlagos - Mercedes

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Alfred Hitchcock disait toujours, meilleur est le méchant, meilleur est le film.
Alors imaginez une histoire avec tout plein de super vilains.
Prenez vos meilleurs pop-corn, on vous raconte.

F1 1986 - Keke Rosberg - McLaren - Monaco

Deux coqs dans une même basse cour !

La première graine de cette folle histoire est plantée le 19 décembre 2005 alors que Fernando Alonso, tout juste titré pour la première fois de sa future loooooooonnnngue carrière, annonce qu’il rejoindra McLaren en 2007.  

A l’époque tout le monde est évidemment ravi, notamment Ron Dennis qui a officialisé, quelques jours plus tôt, l’arrivée de Vodafone comme futur sponsor titre. Une joie qui sera d’autant plus grande douze mois plus tard puisque Alonso est à nouveau titré fin 2006 et arrivera ainsi à Woking avec le numéro 1 dans ses valises.  

Fin novembre, le 25 très exactement, McLaren ajoute la dernière pièce de son puzzle avec la signature du jeune prodige britannique Lewis Hamilton qui s’est quant-à lui adjugé le titre en GP2. Un rêve pour ce pilote qui avait crânement déclaré à Ron Dennis qu’il piloterait pour lui un jour alors qu’il n’avait pas encore terminé d’user ses combinaisons en karting.  

Dennis s’offre donc le double champion du monde en titre et un rookie qu’il n’hésite pas à comparer à Ayrton Senna dont il arbore d’ailleurs les couleurs sur son casque. Tous les ingrédients d’une dream team… ou d’un sacré bordel. 

Et du bordel il y en a eu chez McLaren cette année-là et pas qu’un peu mon neveu…Si Fernando Alonso a la réputation d’avoir détruit ses équipiers l’affirmation complète devrait-être “Tous sauf Lewis Hamilton.”  

Il faut dire que le jeunot ne manque pas de talent et en enchainant les podiums arrive à Monaco, cinquième manche de la saison, en tête du championnat. Deuxième sur la grille il se montre plus rapide que son équipier le dimanche et aurait pu s’imposer sans un petit cafouillage de son stand lors de son arrêt. L’équipe laisse alors sous-entendre à Fernando qu’il serait bien vu de ne pas retenir Lewis mais l’Espagnol fait la sourde oreille et remporte l’épreuve, remettant les compteurs à zéro au championnat mais provoquant la colère de Dennis.  

Pour Hamilton ce n’est que partie remise puisqu’il monte sur la plus haute marche du podium lors de l’épreuve suivante, au Canada, lors d’un rare week-end brouillon du taureau des Asturies.  

Tout semble revenir à la normale…jusqu’au Grand Prix de Hongrie au début du mois d’août.  

Pour bien comprendre ce qu’il se passe ce week-end-là, il faut rappeler que lors de chaque Grand Prix les écuries donnent la priorité à un pilote au moment de s’élancer en piste pour les qualifications. Et en Hongrie c’est au tour de Fernando Alonso. Mais pour une raison inconnue le stand de Lewis décide de le lâcher en premier. Ce qui ne plait pas à Alonso ni même à Dennis qui prend lui-même le micro pour demander à son poulain de rendre la priorité au pilote flanqué du numéro 1. Mais comme Alonso à Monaco, Hamilton ne semble pas avoir de réseaux.  

Alors que les bolides repassent par les stands avant de repartir pour une ultime tentative, Alonso reste ‘coincé’ sur son emplacement anormalement longtemps, bloquant ainsi Hamilton qui n’aura pas le temps d’effectuer un dernier run. Pour se justifier le double champion du monde prétextera qu’il attendait qu’on lui donne l’ordre de quitter la pitlane. 

En vérité soit il avait le soleil dans l’œil pour ne pas voir les gestes de ses mécaniciens soit…soit il fait preuve de mauvaise foi. Et c’est la deuxième option qui sera retenue par la FIA pour justifier l’exclusion de l’Espagnol des qualifications tandis que McLaren ne marquera pas de points au championnat constructeur lors de cette épreuve. Une bien mauvaise nouvelle dans sa lutte acharnée face à Ferrari… 

Rififi chez Ferrari

Et puisqu’on parle de la Scuderia, faisons le point sur ce qu’il se passe du côté de Maranello en ce début de saison 2007. Et là aussi vous allez voir que les repas de famille sont plutôt tendus.  

2007 est une saison particulière pour l’écurie du cheval cabré qui doit composer avec le départ de Michael Schumacher et de Ross Brawn qui ont largement participé à redonner de l’éclat à la Scuderia tandis que Jean Todt se prépare à passer le flambeau à Stefano Domenicali. 

Côté pilote c’est Kimi Raikkonen qui est chargé de pallier au départ du baron rouge tandis que pour succèder à Brawn, c’est Nigel Stepney, qui avait fait partie des transfuges venant de Benetton en 1996 qui espère enfin sortir de l’ombre et recevoir une promotion. Sauf que Jean Todt ne l’entend pas de cette oreille.  

Mécontent, Stepney n’hésite pas à se répandre dans la presse mettant quelque peu son employeur dans l’embarras…et ce n’est que le début parce qu’il est vexé jusqu’au trognon Nigel… 

Quelques jours avant le Grand Prix de Monaco dominé par McLaren, l’équipe Ferrari découvre une mystérieuse poudre blanche sur les réservoirs des F2007 de Massa et Raikkonen. Une poudre blanche qui sera également retrouvée dans les poches d’un pantalon de…Nigel Stepney. 

Ferrari déposera une plainte fin juin auprès du parquet de Modène à l’encontre de cet employé encombrant, y voyant certainement une belle occasion de s’en débarrasser. L’enquête prendra des mois et ce n’est que fin octobre 2008 que Stepney sera mis hors de cause.  

Mais entre-temps Ferrari dépose une autre plainte en juillet 2007, quelques semaines avant le Grand Prix de Hongrie… Toujours à l’encontre de Stepney qu’elle accuse d’avoir fourni des documents confidentiels à un employé de chez McLaren. Dans le même temps Nigel reçoit son C4 par recommandé.  

Ce nouveau rebondissement on le doit à l’employé d’une petite imprimerie basée non loin de l’usine McLaren. 

Attendez qu’on vous explique. Et pour ça il faut à nouveau revenir au début de l’année 2007. Ce jour-là il fait gris au-dessus de Woking, bon en vrai on n’est pas sûr de la météo mais on est en janvier en Angleterre donc bon… 

Bref ce jour-là une femme entre dans un magasin de photocopie un paquet de documents sous le bras. Trudy s’approche du comptoir et tend les quelques 800 pages au gérant des lieux pour lui en demander des copies. L’homme s’exécute, en même temps c’est son boulot…, mais est intrigué par le logo présent en bas des pages : un cheval cabré. D’autant plus étonnant que la fameuse Trudy est l’épouse de Mike Coughlan, un ingénieur de McLaren… 

Fan de F1 et de Ferrari en particulier, le gérant préviendra la Scuderia ce qui nous ramène en juillet 2007. 

La FIA, prend le dossier en main et est invitée, ainsi que Ferrari, par McLaren dans son usine digne d’un repère du méchant du dernier James Bond, afin de prouver sa bonne foi. McLaren qui a pris soin d’écarter Coughlan face aux accusations portées par sa rivale historique. 

L’enquête de la Fédération conclu qu’il n’est pas prouvé que McLaren a enfreint le règlement et l’affaire est donc sur le point d’être classée… Ferrari décide malgré tout de faire appel mais avec la pause estivale qui approche il faudra attendre plusieurs semaines avant de rouvrir le dossier. 

Et nous revoilà au soir des qualifications du Grand Prix de Hongrie où suite à sa pénalité, Fernando Alonso menace Ron Dennis d’aller parler à la FIA disant que McLaren était au courant que les documents frappés du cheval cabré circulaient dans l’usine de Woking… 

Bref tout le monde part en vacances dans la joie et la bonne humeur… 

Ultimes révélations

Pas de quoi faire redescendre les tensions puisque dès le Grand Prix d’Italie, terres de Ferrari, l’affaire revient au premier plan médiatique avec de nouvelles révélations. Les journalistes font état de mails échangés entre Pedro de la Rosa, troisième pilote de McLaren, Mike Coughlan et…Fernando Alonso. On y parle notamment de la répartition du poids de la Ferrari, de stratégie et de la confiance à accorder à Nigel Stepney qui est à l’origine des informations qui parviennent à l’écurie britannique. 

Du côté de la FIA et de Max Mosley on se frotte les mains car il est de notoriété publique que ses relations avec Ron Dennis sont particulièrement austères. Avec ces nouvelles preuves il va pouvoir s’offrir le scalpe du patron de Woking.  

Le verdict tombe le 13 septembre en marge du Grand Prix de Belgique et la sanction infligée est record avec 100 millions de dollars d’amende et l’exclusion du championnat pour l’écurie McLaren 2007. L’équipe doit en outre montrer patte blanche pour 2008.  

Voilà qui clôture le volet sportif de l’affaire. Mais pour Stepney ce n’est pas terminé puisqu’il doit encore comparaître au civil. Il sera condamné le 29 septembre 2010 à 20 mois de prison. Peine qu’il ne purgera pas. 

Sur le plan sportif Stepney retrouvera du boulot en GT avant de trouver la mort en 2014 dans un accident de voiture qui ressemble, selon la police, à un suicide. 

Mike Coughlan lui reviendra en Formule 1 en 2011 chez Williams mais après une saison 2013 catastrophique, sera remplacé par Pat Symonds à partir de 2014. Il trouvera ensuite refuge dans une équipe de stock car américaine jusqu’en 2017. 

Et Fernando Alonso ? Le pilote espagnol claquera la porte de McLaren après la perte du championnat pilote face à Kimi Raikkonen et retournera chez Renault ou un autre scandale l’attendra… 

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Champions – Episode 02 : Mario Andretti

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Dans Champions nous revenons sur la carrière des champions du monde de Formule 1. Pour se deuxième épisode on se penche sur la carrière, très éclectique du dernier champion du monde made in USA : Mario Andretti !

Nous écouter :

Dimanche cinq septembre 1954, un groupe d’adolescents se rend sur l’Autodromo Nazionale di Monza pour assister aux exploits du double champion du monde Alberto Ascari au volant de sa Ferrari.

Les amis se faufilent sous les grillages de l’enceinte pour aller s’installer en bord de piste et voir passer les bolides.

Si ce jour-là c’est Juan Manuel Fangio qui s’impose au volant de sa redoutable Mercedes W196, alors qu’Ascari doit malheureusement abandonner au 48ème tour, les ados restent émerveillés par le spectacle auquel ils viennent d’assiste. Parmi eux, un jeune homme se met à rêver d’un jour être au départ d’une de ces courses, c’est Mario Andretti ! 

Statistiques :

1

titre

12

victoires

18

poles

19

podiums

128

Grands Prix

1

Non départ

Vingt-quatre ans plus tard, le dix septembre 1978, Mario Andretti est en pole position de ce même Grand Prix, théâtre de la quatorzième manche de la saison.

Un peu plus loin sur la grille, on retrouve Ronnie Peterson en cinquième position. Seul pilote mathématiquement en mesure de priver Andretti du titre mondial. Mais le Suédois prendra le départ avec un handicap sur son équipier. Suite à un accident lors du warm-up qui a détruit sa Lotus 79, Peterson doit en effet se contenter du modèle de l’année précédente. Une situation qui ne manque pas de l’agacer. L’écurie disposant d’un mulet mais dédié à Andretti dont Chapman a fait le numéro 1 de l’équipe pour cette saison 1978, estimant que l’investissement de l’Américain, qu’il considérait comme l’héritier de Clark, dans le développement de la 79 devait être récompensé.

Lors de ce week-end italien, la tension dans le box Lotus est à son paroxysme. Il faut dire que l’annonce deux semaines auparavant du recrutement de Peterson par McLaren ne faisait que renforcer la volonté de Chapman de voir Andretti titré. Pas question pour lui que le numéro 1 parte à la concurrence l’année suivante.

Il est quinze heures à Monza lorsque les feux passent au vert…trop tôt pour que les derniers pilotes de la grille se soient immobilisés sur leur emplacement.

Surpris, Peterson loupe son envol se voit dépassé par des pilotes qui, de facto ont pris un départ lancé, dont James Hunt en lutte avec l’Arrows de Patresse. La suite reste encore aujourd’hui plutôt floue. Hunt prétendant que Patresse l’a heurté en le dépassant alors que le Brésilien déclare avoir terminé sa manœuvre au moment où la McLaren de Hunt est allée toucher la Lotus de Peterson l’envoyant dans le rail.

Toujours est-il que la 78 numéro six du Suédois se retrouve au milieu de la piste, en feu.
Extrait de sa monoplace par Hunt et Regazzoni et conscient, Peterson est héliporté à l’hôpital pour y être opéré alors qu’un nouveau départ est donné quelques heures plus tard.

Et au terme des quarante tours de l’épreuve, Andretti passe sous le drapeau à damier en vainqueur devant Gilles Villeneuve mais les deux hommes se verront pénalisés pour départ anticipé et c’est donc Lauda qui s’impose. Cinquième le pilote Lotus est tout de même sacré champion du monde. Un titre éclipsé par l’accident de son équipier qui succombera à ses blessures dans la nuit.

Ce titre au goût amer constitue pourtant sans aucun doute le point culminant de la carrière de ce pilote éclectique pour qui la F1 était le rêve ultime. A tel point que lorsqu’en 1955 il quitte l’Italie avec sa famille, Mario et son frère Aldo se disent ‘Mais il n’y a pas de F1 aux Etats-Unis.’ Le rêve semblait alors s’éloigner.

Mais le virus de la course ne restera pas sur le vieux continent. Rapidement les deux frangins trouveront le moyen de s’acheter une vieille midjets et en 1959, Mario prend le départ de sa première course sur l’autodrome de Nazareth en Pennsylvanie. Premiers départs, premières victoires. Quinze jours plus tard c’est au tour d’Aldo de se glisser derrière le volant avec le même succès. Les deux frères se voient rapidement affublé d’un surnom par leurs adversaires : ‘Les sauvages’.

Mais si ces premiers succès conduiront Mario jusqu’en F1. Pour Aldo, le rêve s’achève lors de la dernière course de la saison1959. Ce jour-là il sort violement de la route et après quinze jours dans le coma se réveille avec une vue et une ouïe altérée qui l’empêcheront de poursuivre ce qui aurait sans doute pu être une belle carrière.

Dorénavant Mario courra pour donc pour deux. C’est sans doute ce qui explique, encore aujourd’hui, son attachement au clan.

A ses débuts il sillonnait les Etats-Unis en nomade accompagné de sa femme Dee-Ann et de leurs deux enfants, Michael et Jeff.

Après avoir fait ses classes en Midget, Mario passe en USAC, plus connu sous le nom d’IndyCar en 1964. Ce qui lancera véritablement sa carrière.

En 1965 il termine troisième de ses premiers 500 Miles d’Indianapolis. Epreuve qu’il ne remportera qu’une seule fois, en 1969 en pas moins de 29 participations.

D’ailleurs si en Europe on le connait principalement pour avoir piloté les célèbres Lotus noir et or, oubliant souvent son titre de champion du monde, c’est au pays de l’oncle Sam que Andretti a construit la majeure partie de son palmarès avec, outre cette victoire aux 500 Miles, quatre titres de champions USAC/IndyCar et deux titres de vice-champion entre 1964 et 1994 soit 407 courses disputées, cumulant 52 victoires, 65 poles et 141 podiums.

Andretti c’est également une victoire aux 500 Miles de Daytona, du Michighan et de Pocono, un succès à Pikes Peak, trois aux 12 heures de Sebring, et quatre au Grand Prix de Long Beach. Seul manque à ce palmarès de légende un sacre aux 24 heures du Mans auxquels il participera à huit reprises ne terminant jamais mieux que deuxième en 1995.

Mario Andretti - Victoire 500 Miles Indianapolis
Mario Andretti - Pikes Peak - 1969
Mario Andretti 24 Heures du Mans 1995

Au milieu de ce parcours la F1 sonne presque comme une parenthèse. C’est en 1968 que Andretti prend le volant d’une Lotus 49B pour la première fois. Colin Chapman cherchant un remplaçant au regretté Jim Clark décédé lors d’une course de F2 en Allemagne.
Clin d’oeil de l’histoire, c’est à Monza qu’il doit prendre son premier départ mais inquiet par la pointe de vitesse du nouveau venu, Enzo Ferrari fait appel au règlement interdisant alors à un pilote de prendre part à deux courses internationales à 24 heures d’intervalles.
Et comme Andretti devait également honorer un engagement en sprint car ce week-end-là…il devra attendre l’épreuve de Watkins Glen dans son pays d’adoption pour se hisser en pole position. Il sera moins chanceux le lendemain.  

Malgré des débuts encourageants, Mario Andretti ne fera que des apparitions sporadiques, remportant néanmoins sa première victoire en 1971 à Kyalami au volant d’une Ferrari, jusqu’en 1975 avec l’équipe Vel’s Parnelli qui participera à 16 GP de 1974 à 1976. En 1976 il rejoint l’équipe qui lui avait donné sa chance quelques années plus tôt : Lotus. Il s’imposera lors du célèbre Grand Prix du Japon disputé à Fuji sous des trombes d’eau, mettant fin à presque deux saisons de vaches maigres pour le team britannique.  

En 1977 Chapman développe la Lotus 78 a effet de sol. Redoutable en courbe mais manquant de fiabilité et de vitesse de pointe elle ne permet pas à Andretti de se battre pour le titre face à Niki Lauda mais l’Américain décroche tout de même quatre succès avant de s’adjuger le titre en 78 dans les circonstances que l’on connait.

La suite sera moins brillante comme si Andretti avait quelque peu perdu le feu sacré. Dans le même temps Lotus connait une baisse de performance également. En 1979 il ne fera pas mieux qu’une troisième place en Espagne et terminera douzième du championnat.

En 1980 et 81 il végète au sein de l’écurie Alfa Roméo ne récoltant que quatre points en deux saisons ! Si bien qu’au départ de la première manche de la saison 1982, Mario Andretti est absent. Le champion s’en est retourné aux Etats-Unis. Il reviendra pourtant à Long Beach remplaçant Carlos Reutmann parti subitement à la retraite chez Williams. Quatorzième sur la grille il abandonne en course. On verra une dernière fois le casque gris en fin de saison à Monza pour une dernière pole et un dernier podium au volant d’une monoplace flanquée du cheval cabré. Un joli chant du cygne pour celui qui s’était mis à rêver de F1 presque trente ans auparavant sur ce même tracé en regardant passer un bolide rouge. 

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Champions – Episode 01 : Mika Hakkinen

Champions – Episode 01 : Mika Hakkinen

Champions – Episode 01 : Mika Hakkinen

Dans Champions nous revenons sur la carrière des champions du monde de Formule 1. Premier numéro de cette série avec le Finlandais Volant : Mika Hakkinen.

Nous écouter :

Dimanche 27 août 2000, circuit de Spa-Francorchamps.

Nous sommes au 40ème tour du Grand Prix de Belgique, 13ème manche du championnat du monde de Formule 1.
En tête de la course, Michael Schumacher voit la McLaren de Mika Hakkinen recoller depuis plusieurs tours mais sans parvenir à trouver l’ouverture.

Mais à l’entame de cette 40ème boucle le Finlandais s’engouffre dans le mythique raidillon pied au plancher et en ressort à portée de tir de la Ferrari de son rival.
Devant les deux hommes, la BAR de Ricardo Zonta. Schumacher sert à droite pour profiter de l’aspiration du Brésilien avant de se décaler à gauche pour aborder le freinage des Combes pensant ainsi coincer son adversaire.

Mais Hakkinen garde sa ligne et émerge, par la droite, en tête en s’offrant le scalpe à la fois de Schumacher et de Zonta involontaire spectateur VIP du duel que se livrent les deux doubles champions du monde.

Ce dépassement devenu mythique pour de nombreux fans de F1 représente le point d’orgue de la rivalité entre le futur septuple champion du monde et celui qu’il considérait comme son plus féroce rival. Une sorte de revanche pour le Finlandais après leur première passe d’armes 10 ans plus tôt en F3, sur la piste de Macao…

Statistiques :

2

titres

20

victoires

26

poles

51

podiums

161

Grands Prix

4

Non départs

Comme chaque année, la Mecque de la catégorie se retrouve sur le tracé urbain pour clôturer la saison. Hakkinen y pose ses valises en favoris, lui qui a survolé le championnat britannique et battu les pilotes du championnat allemand dont…Michael Schumacher, un autre jeune talent aux dents longues.  

Le début de week-end tourne d’ailleurs à l’avantage du grand blond, jusqu’au départ de la deuxième manche où il se fait surprendre par Schumacher qui ne parvient toutefois pas à se défaire d’Hakkinen qui le suis comme son ombre.
Dans le dernier tour Michael sort large dans un virage et Mika ne demande pas son reste pour s’engouffrer dans l’espace laissé libre par son adversaire du jour…Mais Schumacher se rabat au dernier moment sur le Finlandais le poussant contre le rail et à l’abandon.

Un coup de volant qui en rappellera d’autres quelques années plus tard mais ça…c’est une autre histoire.

La suite pour Mika, c’est la F1 avec d’abord une séance d’essais à Silverstone au volant d’une Benetton puis comme titulaire dès 1991 avec Lotus.
Naïf, le jeune prodige finlandais pensait débarquer et se battre pour la victoire. Las il devra vite se rendre à l’évidence que le grand cirque est un autre monde dans lequel le pilote dépend souvent de sa machine et à l’époque la jadis glorieuse écurie Lotus est exsangue.
Il y usera ses fonds de combinaisons durant deux saisons, réussissant quelques coups d’éclats notamment lors du Grand Prix du Mexique 1992 qu’il termine en 6ème position.

L’année suivante il accepte un poste de pilote d’essais chez McLaren pas au meilleur de sa forme non plus. Il lui faudra attendre son 96ème GP lors de l’ultime épreuve de la saison 1997 pour enfin s’imposer. Ce qui ne l’empêchera pas de s’illustrer avant ça, et notamment lors de sa première course pour McLaren en fin de saison 93 au Portugal.

Alors appelé en remplacement du décevant Michael Andretti, Hakkinen s’offre le luxe de battre son équipier, un certain Ayrton Senna, dans l’exercice de la qualification. Une performance saluée par le Brésilien non sans avoir au préalable passé une heure à analyser les datas. Lors du Grand Prix suivant si c’est Ayrton qui s’impose, Hakkinen continue de surprendre en s’adjugeant la troisième marche du podium derrière son équipier et Alain Prost. C’est ce qu’on appelle être en bonne compagnie.

La suite sera marquée par son accident lors des qualifications du Grand Prix d’Australie 1995 sur la piste d’Adélaïde.

Alors en pleine décélération pour aborder la courbe de Brewery Bend sa MP4/10 décroche brusquement à cause d’une crevaison à l’arrière gauche. Après plusieurs chocs contre les rails, la monoplace du Finlandais fini par s’encastrer frontalement à plus de 200km/h. Inconscient le pilote ne doit sa survie qu’à la présence toute proche des commissaires de piste dont Stephan Lewis diplômé en neurochirurgie, spécialisé dans les lésions cérébrales qui lui pratiquera une trachéotomie à même la piste. A l’hôpital, Hakkinen demandera à Lewis s’il serait encore capable de marcher, sous-entendu…de conduire une monoplace. L’instinct de compétition.

Remis sur pieds, le Finlandais reprendra l’entrainement dès janvier de l’année suivante pour être au départ de la première course, en Australie, mais cette fois sur le tout nouveau tracé de l’Albert Park à Melbourne. Epreuve qu’il terminera en cinquième position. Pour l’anecdote ce sera aussi sa position finale au championnat cette année-là.

Les saisons 96 et 97 seront deux nouvelles années de transitions avant ce premier succès de Jérez en plein duel entre Jacques Villeneuve et Michael Schumacher pour le titre mondial. Un Schumacher dont Hakkinen recroisera la route à partir de 1998 grâce à un binôme McLaren-Mercedes enfin à maturité. Malgré une MP4/13 au-dessus de la Ferrari, la lutte pour les titres se jouera jusqu’en fin de saison au Japon. Epreuve durant laquelle Michael Schumacher devra abdiquer face au finlandais.

L’année suivante, on prend les mêmes et on recommence. Enfin jusqu’à Silverstone et l’accident de Schumacher dans le premier tour de l’épreuve. Face à Irvine parachuté leader de la Scuderia, Hakkinen semblera avoir une baisse de motivation et une fois encore le titre se décidera en fin de saison, avec Schumacher revenu, contre son gré, jouer les porteurs d’eau de son numéro 2.

Et pourtant l’année suivante c’est une nouvelle fois au Japon que le titre pilote sera attribué mais cette fois, c’est Michael Schumacher qui coiffe la couronne, grâce à une stratégie audacieuse, mettant fin à plus de 20 ans de disette pour les hommes de Maranello.

Se battre pour deux championnats c’était déjà épuisant, mais trois c’était sans doute de trop et en 2001, au volant d’une McLaren en deçà de sa rivale rouge, le Finlandais ne volera plus, dominé par son équipier David Coulthard qui ne pourra pas faire illusion longtemps face à l’armada italienne menée par un Schumacher assoiffé de succès.

Plus que le manque de succès, il s’imposa à 2 reprises et abandonna dans le dernier tour en Espagne, c’est sur un tour que la chute de performance du double champion du monde était la plus criante avec zéro pole cette année-là. Pour certains c’est ce fameux duel de Spa 2000 qui marque l’apogée de Mika Hakkinen. Comme un sommet qu’il ne pourrait plus jamais égaler, ce moment où il a pris conscience que pour faire mieux il allait devoir sur conduire. Et la flamme qui l’avait poussé à remonter dans un baquet après Adélaide 95 n’était sans doute plus suffisamment vivace.

Le 14 septembre 2001, Hakkinen annonce qu’il quittera la Formule 1 au terme de la saison pour ce qui est alors présenté comme une année sabbatique. Ron Dennis lui promet alors qu’un volant l’attendra jusque fin 2003. Pour le remplacer, il jettera son dévolu sur un autre Finlandais prometteur nommé Kimi Raikkonen et dont on devrait reparler dans un prochain numéro…

Ce qui avait été annoncé comme une année sabbatique deviendra rapidement une retraite définitive de la discipline, et un running gag pour les fans. Malgré des rumeurs l’annonçant chez Williams ou encore chez BAR à l’été 2004 ou des essais pour McLaren en novembre 2006.

Des essais qui le convaincront que son temps en F1 était bel et bien passé après 10 saisons, 165 Grand Prix, 51 podiums, 26 poles position, 25 meilleurs tours, 20 victoires et 2 titres mondiaux.

Il raccrochera définitivement le casque fin 2007 au terme d’une ultime saison dans le championnat DTM auquel il participait depuis 2005 et dans lequel il s’est imposé à 3 reprises.

Voilà s’en est terminé pour ce premier épisode de Champions, merci d’avoir été à l’écoute de ce podcast. Nous on se retrouve très vite pour de nouvelles aventures.

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